بندر کاسپین؛ از توسعه اسکلهها تا رقابت در زنجیره لجستیک
تخفیف ۵۰ درصدی تعرفه حمل ریلی از بندر کاسپین به مقاصد جنوبی، اقدامی هوشمندانه و قابل دفاع است. در بازار رقابتی ترانزیت، صاحبان کالا بیش از هر چیز به هزینه و زمان حمل توجه میکنند.
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی دیارمیرزا، رشد قابل توجه تخلیه و بارگیری کالا در بندر کاسپین، تکمیل ظرفیت محوطههای کانتینری و افزایش سهم این بندر در واردات کالاهای اساسی نشانهای از تغییر تدریجی جایگاه بنادر شمالی ایران در معادلات تجارت منطقهای است. اما این دستاوردها، در عین حال یک نکته مهم نیز در دل خود دارند؛ اینکه در کنار ساخت اسکله و توسعه فیزیکی بنادر عصر رقابت بر سر «زنجیره لجستیک» جریان دارد.
سالها توسعه بنادر در ایران با شاخصهایی همچون تعداد اسکلهها، عمق حوضچهها یا وسعت محوطههای بندری سنجیده میشد. هرچند این زیرساختها شرط لازم برای توسعه تجارت هستند، اما دیگر شرط کافی محسوب نمیشوند. امروز در اقتصاد جهانی، بندری موفق است که بتواند کالا را با کمترین هزینه، کوتاهترین زمان و بیشترین قابلیت اطمینان از مبدأ تا مقصد جابهجا کند؛ هدفی که تنها با تکمیل حلقههای زنجیره حملونقل محقق میشود.
بندر کاسپین اکنون در نقطهای قرار گرفته که میتواند از یک بندر منطقهای به یکی از گرههای اصلی کریدور بینالمللی شمال–جنوب تبدیل شود. افزایش ورود کالاهای اساسی و روغن خوراکی از این مسیر نشان میدهد که این بندر دیگر صرفاً در خدمت تجارت استانهای شمالی نیست، بلکه در تأمین امنیت غذایی کشور نیز نقشآفرینی میکند. این تغییر جایگاه، فرصت ارزشمندی برای کاهش وابستگی به بنادر جنوبی، توزیع متوازنتر بار و افزایش تابآوری زنجیره تأمین کشور به شمار میرود.
تجربه کشورهای موفق در حوزه ترانزیت نشان میدهد که بندر، بدون ناوگان دریایی کارآمد، خطوط منظم کشتیرانی، شبکه ریلی یکپارچه، انبارهای تخصصی و خدمات لجستیکی پیشرفته، نمیتواند مزیت رقابتی پایداری ایجاد کند. وجود اسکلههای آماده برای کشتیهای رو-رو زمانی ارزش اقتصادی پیدا میکند که شناور مناسب نیز در اختیار باشد. توسعه انبارها زمانی مؤثر است که کالا بدون توقفهای طولانی از طریق ریل یا جاده به بازارهای هدف منتقل شود. بنابراین توسعه بنادر شمالی باید در قالب یک زنجیره کامل شامل انبار، مخازن تخصصی، تجهیزات تخلیه و بارگیری و خطوط منظم کشتیرانی پیگیری شود.
از این منظر، تخفیف ۵۰ درصدی تعرفه حمل ریلی از بندر کاسپین به مقاصد جنوبی، اقدامی هوشمندانه و قابل دفاع است. در بازار رقابتی ترانزیت، صاحبان کالا بیش از هر چیز به هزینه و زمان حمل توجه میکنند. حتی کاهش چند دلار در هزینه حمل هر تن کالا میتواند مسیر عبور بار را تغییر دهد. بنابراین، سیاستهای تشویقی اگر با توسعه زیرساختها همراه شوند، میتوانند سهم ایران را در بازار ترانزیت منطقه افزایش دهند.
اما مهمترین حلقه مفقوده همچنان راهآهن رشت–آستارا است؛ پروژهای که سالهاست از آن بهعنوان شاهکلید تکمیل کریدور شمال–جنوب یاد میشود. تا زمانی که این مسیر ریلی به بهرهبرداری نرسد، بخشی از مزیت رقابتی ایران در برابر مسیرهای جایگزین از بین خواهد رفت. رقبای منطقهای بیکار ننشستهاند و مسیرهای ترانزیتی جدید با سرعت در حال توسعهاند. در چنین شرایطی، تأخیر در تکمیل این پروژه، تنها یک عقبماندگی عمرانی نیست؛ بلکه به معنای از دست دادن فرصتهای اقتصادی، ارزی و ژئوپلیتیکی است.
در کنار توسعه زیرساختها، دیپلماسی اقتصادی نیز باید به یکی از اولویتهای سیاستگذاری کشور تبدیل شود. جذب بارهای ترانزیتی، بیش از آنکه به موقعیت جغرافیایی وابسته باشد، به توافقات بینالمللی، مشوقهای اقتصادی و اعتماد فعالان بازار بستگی دارد. ایران از مزیت کمنظیر جغرافیایی برخوردار است، اما تبدیل این مزیت بالقوه به درآمد پایدار، مستلزم سیاستگذاری هوشمند و هماهنگی میان دستگاههای مختلف است.
بندر کاسپین امروز بیش از هر زمان دیگری ثابت کرده که ظرفیت ایفای نقش در تجارت منطقه را دارد. اکنون زمان آن رسیده است که نگاهها به بهرهوری اقتصادی و تکمیل زنجیره لجستیک معطوف شود. آینده رقابت بنادر در سرعت، هزینه و کیفیت خدمات لجستیکی رقم خواهد خورد؛ و اگر این واقعیت بهدرستی درک شود، بندر کاسپین میتواند به یکی از موتورهای اصلی رشد اقتصاد دریامحور ایران در سواحل خزر تبدیل شود.
دیدگاه