رونق بی سابقه تجارت دریایی ایران و روسیه در دریای کاسپین | همکاری در کشتی سازی

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی دیارمیرزا، به نقل از “فایننشال تریبون”، به گفته «داوود تفتی» رئیس خطوط کشتیرانی دریای خزر، حمل کالاهای کانتینری صادراتی بین ایران و روسیه در دریای خزر در هفت ماهه نخست سال جاری (۱۴۰۱) در مقایسه با سال قبل، ۱۲۰ درصد افزایش داشته است.

«ولی کالجی» کارشناس مطالعات آسیای مرکزی و قفقاز، درمقاله‌ای که برای باشگاه «والدای» روسیه ( یک اندیشکده مستقر در مسکو) نوشته، وضعیت تجارت دریایی ایران و روسیه و کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب را با توجه به ظرفیت ها و چالش های دو طرف مورد بررسی قرار داده، که در پی می آید:

ایران و روسیه دارای چندین بندر فعال در نواحی شمالی و جنوبی دریای خزر هستند. ماخاچ کالا، علیا، آستاراخان، سولیانکا و لاگان بنادر اصلی روسیه در دریای خزر و آستارا، انزلی، کاسپین، نوشهر و امیرآباد بنادر ایران هستند.

اگرچه تاریخ تجارت دریایی بین بنادر دو کشور از قرن پانزدهم میلادی سابقه بسیار طولانی دارد، اما بدون شک سال ۲۰۲۲ نقطه عطفی در توسعه تجارت دریایی بین دو کشور بود.

اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران گزارش داده که بندر نوشهر در شمال ایران در ۱۳ اردیبهشت ۱۴۰۱  پس از ۲۱ سال میزبان اولین کشتی باری رورو روسیه بوده است.

آخرین باری که یک کشتی بزرگ روسی در بندر نوشهر پهلو گرفت در سال ۲۰۰۱ بود که محموله خود را در بندر واقع در ساحل مرکزی دریای خزر تخلیه کرد. این گام بزرگی در تجارت دریایی بین ایران و روسیه بود، زیرا «کشتی‌های رول‌آن/رول آف» کشتی‌های باری هستند که برای حمل بارهای چرخدار طراحی شده‌اند، مانند اتومبیل، کامیون، کامیون نیمه‌تریلر، اتوبوس، تریلر و واگن راه‌آهن. که با چرخ‌های خود یا با استفاده از وسیله نقلیه سکویی مانند یک حمل‌ونقل مدولار خودکششی، روی کشتی و خارج از کشتی رانده می‌شوند.

همکاری در کشتی سازی

یکی دیگر از تحولات مهم قراردادهای ایران و روسیه برای کشتی سازی در دریای خزر است.

ایران و روسیه در ۲۶ خرداد ۱۴۰۱ طی نشست‌هایی که در چارچوب بیست و پنجمین اجلاس بین‌المللی اقتصادی سن پترزبورگ در روسیه برگزار شد، به توافق اولیه برای تاسیس شرکت مشترک کشتی‌سازی در منطقه دریای خزر دست یافتند.

و یک ماه بعد از آن، دولت منطقه آستاراخان روسیه و بنیاد مستضعفان ایران، قراردادی را برای ایجاد یک شرکت کشتیرانی برای توسعه کریدور حمل و نقل بین المللی شمال به جنوب امضا کردند.

«علیرضا پیمان پاک» رییس سازمان توسعه تجارت ایراندر این باره گفته: حمایت لجستیکی روسیه از ناوگان کشتی‌های تجاری ایران به برنامه‌ریزی برای افزایش ترافیک در مسیر کریدور شمال به جنوب کمک می‌کند.

در ادامه این روند، روسیه و ایران در ۱ نوامبر ۲۰۲۲ و در کمیسیون بین دولتی روسیه و ایران در گروزنی چچن،  آمادگی خود را برای توسعه همکاری در زمینه ساخت مشترک کشتی‌های با ظرفیت بزرگ در کارخانه‌های کشتی‌سازی ایران و کشتی‌های باری در کارخانه‌های کشتی‌سازی روسیه تایید کرده اند.

سرانجام، در ۴ ژانویه ۲۰۲۳، خطوط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به روسیه سفارش ساخت یک کشتی برای استفاده در بندر سولیانکا داد که دو کشور با سرمایه گذاری مشترک در حال توسعه آن هستند. این کشتی توانایی حمل انواع محموله (حداقل ۲۰۰ محموله) را دارد و طبق قرارداد باید تا ۹ ماه دیگر آماده شود. در واقع، روسیه برای اولین بار در تاریخ ۲۸ دسامبر ۲۰۲۲ و پس از برخورد یک کشتی خود با کوه های یخ در رودخانه ولگا، این کشتی را برای تعمیرتوسط شرکت صنایع دریایی ایران، به ایران فرستاد.

اگرچه همکاری ایران و روسیه برای ساخت کشتی‌ها و شناورها در دریای خزر هنوز در مراحل اولیه قرار دارد، اما در ۳ دهه گذشته یک تحول جدید و مهم است.

افزایش حمل و نقل چند وجهی

تحول مهم بعدی، ظهور «حمل و نقل چند وجهی» بین روسیه، ایران و هند در دریای خزر بوده است. در همین راستا اولین محموله ترانزیتی روسیه به هند در تاریخ ۲۰ خرداد ۱۴۰۱ از طریق ایران و از مسیر کریدور بین المللی شمال – جنوب ارسال شد.

این محموله از طریق یک “مسیر چند وجهی” از طریق بندر آستاراخان، به ویژه بندر سولیانکا (روسیه) عبور کرد و سپس از مسیرهای بندر انزلی در دریای خزر و بندرعباس و بندر چابهار در خلیج فارس و دریای عمان (ایران)؛ به بندر ناوا شوا هند در اقیانوس هند رسید. در این فرآیند، نقش بندر سولیانکا حیاتی بود: در سال ۲۰۲۰ این بندر به عنوان اولین بندر در میان ۱۵ بندر در رودخانه ولگا و در جمهوری داغستان طبقه بندی شده است.

در واقع، از یک دهه پیش، خطوط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ۵۳ درصد از سهام سولیانکا را در آستاراخان خریداری کرده است. در این فرآیند، خطوط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ۱۰ میلیون دلار در بندر سولیانکا سرمایه گذاری کرد. بخشی از این سرمایه گذاری که از طریق وام های بانکی روسیه تامین شده است، صرف خرید یک کشتی با ظرفیت ۲۷۰ کانتینر شده است. اسکله ها و جاده های داخلی بندر نیز کلنگ زنی شده است.

سولیانکا از آن جهت حائز اهمیت است که بخش عمده تجارت دریایی ایران در دریای خزر با بندر آستاراخان است و بخش کمتری از این تجارت نیز به بندر ماخاچ کالا اختصاص دارد.

توجه ایران به بندر آستاراخان تازگی ندارد و در دهه گذشته تنها به خرید ۵۳ درصد از سهام سولیانکا محدود نشده است. ایران دارای کنسولگری و شعبه بانک میر بیزینس در آستاراخان است که در کنار شعب مسکو و کازان برای تسهیل نقل و انتقالات بانکی و مالی بین ایران و روسیه بسیار مهم است.

همچنین مرکز تجارت ایران در ۲۵ اکتبر ۲۰۱۷ در آستاراخان افتتاح شده است. این مرکز با قدمت ۲۰۰ ساله پس از انقلاب ۱۹۱۷ روسیه تعطیل شده بود.

در سال‌های اخیر، شرکت‌های مختلف ایرانی در منطقه ویژه اقتصادی لوتوس در آستاراخان سرمایه‌گذاری کرده‌اند و قرارداد سه‌جانبه‌ای بین منطقه ویژه اقتصادی لوتوس، سازمان منطقه آزاد انزلی در دریای خزر و منطقه آزاد تجاری-صنعتی چابهار در دریای عمان در خردادماه سال ۱۳۹۸ امضا شده است که نقش بسیار مهمی در ترویج “مسیر چند وجهی” در چارچوب کریدورحمل و نقل بین المللی شمال به جنوب از مسیر ایران  دارد.

تجارت ترانزیت و بندری بین بندر انزلی و بندر آستاراخان و همچنین ماخاچ کالا از جنبه دیگری نیز حائز اهمیت است. از آنجایی که ارتباط مستقیم ریلی بین ایران و قفقاز وجود ندارد، مسیر زمینی آستارا – باکو – داغستان به عنوان مسیر اصلی ترانزیتی ایران به روسیه محسوب می‌شود که در ماه‌های اخیر شاهد افزایش ترافیک و معطلی زیاد کامیون ها بوده است. این شرایط یکی از دلایل مهم ایران و روسیه برای گسترش ظرفیت ترانزیتی مسیر دریایی از طریق دریای خزر است. در واقع عبور از بنادر آستاراخان، سولیانکا و ماخاچ کالا به بنادر ایران، امکان تغییر مسیر بخشی از ترافیک زمینی سنگین قفقاز را از طریق دریای خزر فراهم می کند.

دسترسی کشتی های تجاری ایران به رود ولگا

در روند گسترش همکاری‌های ایران و روسیه در دریای خزر، علی اکبر صفایی، رئیس سازمان بنادر و دریانوردی ایران پس از دیدار با دیمیتری آزاروف معاون وزیر حمل‌ونقل روسیه در ۱۹ اکتبر ۲۰۲۲ در تهران از آمادگی مسکوبرای عبور کشتی های ایرانی از رودخانه ولگا خبر داد.

این تحولی بسیار مهم  است، زیرا پیش از این روسیه نه اجازه عبور کشتی های خارجی از جمله کشتی های ایرانی را از رودخانه ولگا می داد و نه از کانال ولگا-دون استفاده می کرد. در واقع مقامات روسیه این رودخانه را یک آبراه داخلی می دانند و به دلیل ملاحظات امنیت ملی، مسکو به کشتی های خارجی اجازه عبور از ولگا و کانال های موجود آن را در داخل خاک روسیه نمی دهد.

بنابراین کشتی‌های ایرانی مجبور بودند کانتینرهای خود را به کشتی‌های روسی در بندر آستاراخان منتقل کنند تا محموله‌ها بتوانند به مقصد نهایی خود در داخل روسیه برسند یا از طریق کانال ولگا-دون به سمت دریای سیاه حرکت کنند.

در صورت نهایی شدن و اجرایی شدن چنین توافقی، ایران به طولانی‌ترین رودخانه اروپا دسترسی خواهد داشت که از استان توِر(حدود ۴۰۰ کیلومتری شمال مسکو) شروع و با عبور از ۱۵ منطقه روسیه از جمله سامارا، نیژنی نووگورود، کازان و ولگوگراد، به آستاراخان (جنوب روسیه) در ساحل شمالی دریای خزر ختم می‌شود.

در واقع، کشتی های ایرانی از این پس می توانند از کانال ولگا-دون استفاده کنند که کوتاه ترین ارتباط قابل کشتیرانی بین دریای خزر و مدیترانه را از طریق دریای آزوف و دریای سیاه فراهم می کند.

چالش ها و مشکلات

همه این تحولات به وضوح بر توجه جدی تر روسیه به تقویت تجارت دریایی و روابط کشتیرانی با ایران در دریای خزر تاکید می کند. از سوی دیگر، ایران نیز علاقه مند به استفاده از ظرفیت دریای خزر به منظور توسعه روابط ترانزیتی و تجاری با روسیه و اتحادیه اقتصادی اوراسیا است. اما در این زمینه چالش ها و مشکلاتی پیش روی دو کشور وجود دارد.

اولین چالش، تعداد کم ناوگان کشتیرانی ایران در دریای خزر است. اگرچه ۵۳ فروند کشتی ایرانی در دریای خزر فعال هستند، اما با توجه به روند رو به افزایش صادرات و واردات ایران و روسیه، حداقل ۱۰۰ فروند کشتی مورد نیاز است.

در این راستا در دسامبر ۲۰۲۲، ۸ فروند شناور جدید  به ناوگان خطوط کشتیرانی ایران در دریای خزر اضافه شد که تعداد کشتی‌های ایرانی را به ۶۱ فروند افزایش داد. در این راستا ساخت کشتی‌های ۵ هزار تنی برای افزایش حجم مبادلات تجاری بین دو کشور بسیار مهم است و صنعت کشتی سازی روسیه در آستاراخان می تواند نقش مهمی در افزایش ظرفیت کشتیرانی ایران در دریای خزر داشته باشد.

چالش دوم، تعداد کم «کشتی‌های رول‌آف» در تجارت دریایی ایران و روسیه در دریای خزر است. در حالی که روسیه ۱۹ کشتی رورو و جمهوری آذربایجان ۱۰ فروند از این کشتی در دریای خزر دارد، کشتیرانی ایران فاقد چنین ظرفیتی است. برای حل این مشکل، در تیرماه ۱۴۰۱ قرارداد ساخت دو فروند کشتی رورو توسط شرکت صنعتی دریایی ایران به سفارش کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به امضا رسید.

طول این کشتی ها با ظرفیت ۴ هزار تن، ۱۴۰ متر است که حداکثر طول کشتی هایی است که می توانند در دریای خزر و رودخانه ولگا حرکت کنند. از این شناورهای چند منظوره می توان برای حمل کانتینر، چوب، اتومبیل و … استفاده کرد.

اگرچه این تحولات حائز اهمیت است، اما با توجه به حجم رو به رشد روابط تجاری ایران و روسیه در دریای خزر کافی نیست. بنابراین لازم است بخش بزرگی از ظرفیت کشتی های رورو روسی در دریای خزر به تجارت با ایران اختصاص یابد.

چالش سوم زمان و روز حرکت کشتی هاست. واقعیت این است که در حال حاضر مسیرهای زمینی از جمله آستارا – باکو – داغستان ممکن است گران‌تر باشد، اما ساده تر و راحت‌تر است.

برنامه ریزی منظم برای خروج کشتی ها به صادرکنندگان و واردکنندگان ایرانی و روسی کمک می کند تا از ظرفیت تمامی بنادر دو کشور در دریای خزر استفاده کنند. نکته بسیار مهم این است که کشتی های ایرانی و روسی هم در مبدا و هم در مقصد می توانند بارگیری و تخلیه کنند. متاسفانه در بسیاری از مواقع کشتی ها فقط در یکی از بنادر ایران یا روسیه بارگیری می شوند و خالی و بدون بار برمی گردند. بنابراین بسیار مهم است که مسیرهای دریایی ترانزیتی تنها یک طرفه نباشد تا هزینه آن کاهش یافته و توجیه اقتصادی داشته باشد. قطعا این مساله تاثیرات مثبتی بر افزایش حجم تجارت دریایی ایران و روسیه در دریای خزر خواهد داشت.

چالش چهارم وضعیت بندر آستاراخان است که در فصل زمستان یخ می زند. در چنین شرایطی محدودیت های جدی برای رسیدن کشتی ها به بندر وجود دارد. بهترین گزینه جایگزین برای کشتی های ایرانی و روسی بندر ماخاچ کالا است که در زمستان مشکل یخ زدگی ندارد. در واقع ماخاچ کالا تنها بندر روسیه است که می تواند در طول سال میزبان کشتی های ایرانی باشد و تقویت تجارت دریایی از طریق این بندر به کاهش بیش از ۳۰ درصدی هزینه و مدت زمان حمل کالا از ایران به مسکو در مقایسه با حمل و نقل جاده ای از مرز آذربایجان کمک می کند.

چالش پنجم مساله کم کاری در لایروبی در رودخانه ولگا و کانال ولگا-دون است که باعث کم عمق شدن آب های آن شده است و همین امر دشواری حرکت کشتی ها را از طریق ولگا و کانال ولگا-دون افزایش داده است. به همین دلیل کشتی‌ها باید در آب‌نشست ۳.۷ متری حرکت کنند که باعث می شود کشتی‌ها تنها با ۷۰ درصد ظرفیت بارگیری شوند. بنابراین لایروبی رودخانه ولگا و کانال ولگا-دون برای آبنشست  ۴.۵ متری به منظور تردد کشتی ها با ظرفیت کامل باری ضروری است.

به همین دلیل روس ها اعلام کرده اند که پروژه بازسازی کانال دریای ولگا-کاسپین در سال ۲۰۲۳-۲۴ آغاز می شود و تا سال ۲۰۲۸ تکمیل می شود. حجم اولیه لایروبی ۱۵ میلیارد متر مکعب برآورد شده است. هدف اصلی این برنامه اطمینان از عبور ایمن شناورهایی با ۴.۵ متر آب نشست است.

چالش ششم این است که برخلاف بنادر آستاراخان و ماخاچ کالا که به راه آهن سراسری روسیه دسترسی دارند، تنها یک بندر ایرانی در دریای خزر یعنی امیرآباد در استان مازندران به شبکه ریلی دسترسی مستقیم دارد. از این رو، سایر بنادر ایران از عدم دسترسی به شبکه ریلی رنج می‌برند که نقطه ضعف مهمی در «حمل و نقل چند وجهی» است.

 اما ایران با تکمیل ۳۵ کیلومتر از مسیر ریلی رشت تا بندر کاسپین که یک بندر دریایی واقع در منطقه آزاد تجاری-صنعتی انزلی است، سعی در حل این چالش دارد. شبکه ریلی می تواند بندر انزلی و بندر کاسپین را به شبکه ریلی ایران و بنادر جنوبی ایران در خلیج فارس به ویژه بندرعباس متصل کند که تحول مهمی در حمل و نقل چندوجهی با بنادر روسیه در شمال دریای خزر خواهد بود. در صورت تکمیل ۱۶۴ کیلومتر راه آهن رشت – آستارا به عنوان تنها حلقه مفقوده تکمیل کریدور حمل و نقل بین المللی شمال- جنوب، بندر آستارا در استان گیلان نیز به شبکه ریلی ایران متصل خواهد شد.

ایران نیاز مبرمی به تکمیل راه آهن رشت – آستارا دارد. اما از آنجایی که جمهوری آذربایجان به دلیل تحریم ها نتوانسته به تعهدات مالی خود در این زمینه عمل کند، تهران برای حمایتاز تکمیل سریع این طرح به روسیه ماموریت داده است. در ژانویه ۲۰۲۲، ابراهیم رئیسی به مسکو سفر کرد و در آنجا دو طرف خط اعتباری ۵ میلیارد دلاری را که قبلا برای تکمیل چندین پروژه توسعه در ایران توافق شده بود، نهایی کردند.

احسان خاندوزی وزیر اقتصاد ایران گفته که از جمله این پروژه ها، راه آهن رشت – آستارا است. در ۱۸ ژانویه ۲۰۲۳، ایگور لویتین دستیار ویژه رئیس فدراسیون روسیه و هیات همراهش از پروژه راه آهن رشت – آستارا بازدید کردند و اعلام کردند که ایران و روسیه برای ساخت خط آهن رشت – آستارا در مدت ۳ سال به توافق رسیده اند.

در مجموع طی یک سال گذشته تحولات بسیار مهم و مثبتی در زمینه همکاری های دو کشور در دریای خزر رخ داده است که نیازمند تقویت و توسعه است. حل ۶ چالش اصلی و تسهیل رویه های لجستیکی، بروکراتیک، گمرکی، بیمه ای و بانکی بسیار حائز اهمیت است که به دنبال آن سهم تجارت دریایی در روابط اقتصادی ایران و روسیه و همچنین ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا در چارچوب کریدور بین المللی حمل و نقل شمال به جنوب از مسیر ایران به طور قابل توجه و پایدار افزایش یابد.