تصمیم گیری در خودروسازی کشور اسفناک است | بازیچه چینی ها شده ایم!
بحرینیان گفت: بیم آن دارم که مجلس، وزرا و همه کسانی که برای واردات خودرو، چه به صورت خودرو صفر و چه به صورت کارکرده و دست دوم، نطق یا قلمفرسایی می‌کنند، در واقع به این دلیل باشد که توانایی حل مشکل و تحلیل چگونگی کامیابی کشورهای موفق را ندارند.
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی دیارمیرزا، به نقل از جماران، سید محمد بحرینیان، صنعتگر برجسته و پژوهشگر توسعه ضمن تحلیل علل ناکامی‌های توسعه صنعتی در ایران، تاکید کرد: برای واردات فشار می‌آورند و حتی وزیر صمت می‌گوید، واردات انجام دهیم، درحالی‌که حساب نمی‌کنند این واردات چه میزان ارزبری خواهد داشت،. عده‌ای هم می‌گویند واردات خودرو انجام دهیم تا کیفیت بالا رود، این موضوع عجیب است! باید گفت بعد از جنگ هم دولت مرحوم آقای رفسنجانی با همین استدلال خودرو وارد کردند، آیا کیفیت بالا رفت؟! جز اینکه بدهی‌های کشور افزایش یافت و اعتبار کشور در بخش مالی از بین رفت، هیچ حاصل دیگری را برای کشور در پی نداشت! آقایان! با واردات، هیچ کشوری در دنیا محصولاتش نمی‌تواند کیفیت پیدا کند. کیفیت، برنامه می‌خواهد.
وی با حضور در دفتر سایت جماران، در گفت و گویی،تلاش‌ها برای حل مسائل کشور از طریق واردات، به‌ویژه واردات خودرو، را نیز مورد بررسی قرار داد و با بیان اینکه با ظرفیتی که داشتیم، باید خودروسازی قوی می‌شدیم، هشدار داد: خدمات پس از فروش و تأمین قطعات خودروهایی که وارد می‌کنند، مردم را بیچاره می‌کند. اکنون اگر ماشین چینی تصادف کند، کارخانه‌ای که مونتاژ کرده، هیچ مسئولیتی در قبال آن ندارد و اگر هم تأمین کنند هزینه زیادی هم برای آن می‌گیرند! گاهی حتی بیشتر از قطعات مشابه خودروهای معتبر آلمانی! گفته میشود تعداد زیادی از خودروهای چینی به دلیل گرانی غیرمنطقی و یا نبود قطعات بلااستفاده است! در این میان، مسئولیت وزیر صمت چه می شود؟
متن کامل این گفت و گو به شرح زیر است:
مصیبت بزرگی که قرارداد ترکمانچای بر سر ایران آورد / میل به مصرف گرایی به تدریج در جامعه ایران افزایش یافت
سیدمحمد بحرینیان، صنعتگر برجسته و پژوهشگر توسعه با حضور در جماران، ضمن بررسی تحولات گذشته کشور و نقش آنها در توسعه‌نیافتگی ایران، گفت: متأسفانه برخی تحولات تاریخی، نقش پررنگی در عقب‌افتادگی شدید ایران از علوم و فنون طی حدود چهار قرن پیش به این سو، ایفا کرده‌اند؛ مسائلی که باعث شده در کنار این عقب‌ماندگی، تحت استعمار غیرمستقیم هم قرار بگیریم. برای نمونه، امضای قرارداد ترکمانچای، پس از قرارداد گلستان، به مصیبت‌های کشور دامن زد، چرا که به موجب قرارداد خفت‌بار ترکمانچای، اجازه دریافت عوارض یا باج راه، بیش از ۵ درصد از ایران سلب شد، اما روسیه این اجازه را داشت که روی کالاهای ایرانی، هر عوارضی را که میتواند وضع کند و در واقع عوارض متقابل گرفته نشد. پس از آن انگلیس، بلژیک، فرانسه و سوئد نیز چنین امتیازی از ایران گرفتند. بنابراین با عامل تأثیر گذاری در عدم توفیق در صنعتی شدن مواجه شدیم و برعکس میل به مصرف گرایی به تدریج در جامعه ایران رو به ازدیاد گذاشت.
امنیت تاجران برای واردات اجناس خارجی تضمین اما به صنعتگران داخلی جفا شد
بحرینیان با بیان اینکه ریشه برخی از مشکلات عمده کشور، به زمان انعقاد قرارداد ترکمانچای برمی‌گردد، گفت: «احمد اشرف» در کار تحقیقی بسیار ارزشمندش باعنوان «موانع رشد سرمایه‌داری در ایران؛ دوره قاجار»، ضمن اشاره به اسناد و مدارکی، یادآور شد، دولت روسیه برای اینکه کالاهای خود را در ایران بفروشد، افرادی را تحت عنوان «تاجرباشی» انتخاب کرد. تاجرباشی‌ها بالای خانه‌شان بیرق روسیه یا انگلیس یا کشورهای دیگر را که به آنها وابسته بودند، می‌زدند. در نتیجه امنیت داشتند و امنیت مالکیت برای آنها فراهم می‌شد، اما امنیت برای آن کسانی که در داخل کار می‌کردند، فراهم نمی‌شد، افرادی مانند «حاج امین‌الضرب» حتی به زندان هم رفتند و به آنها جفا شد، چراکه تحت پرچم انگلیس و غیره نبودند. از آن دوره، کشورها برای اینکه بازار ایران را در دست داشته باشند و آن را برای فروش آماده کنند، انواع و اقسام تبلیغات را برای تهییج مصرف در مردم و افزایش واردات به‌کار گرفتند، در نتیجه ما در حالی با دنیای مدرن آشنا شدیم، که تنها مصرف‌گرایی آن را دیدیم، مصرف‌گرایی که از مسیر تولید ناشی از خلق فناوری و علوم در میهن ما ایجاد نشده بود و وابسته به واردات کالاهای خارجی بود.
جامعه درگیرشده در چشم و هم‌چشمی؛ کالاهای وارد شده اروپایی
این صنعتگر باسابقه ضمن اشاره به کتب تاریخی، سفرنامه‌ها و سریال‌هایی که روایتی از تفکر ایرانی در دوران پس از قرارداد ترکمانچای را بیان می‌کنند، گفت: سریال «جیران» را در شبکه خانگی دیده‌اید که در آن میل شدید دربار در عهد ناصری را برای درگیر بودن مدام در چشم و هم‌چشمی‌ها به تصویر می‌کشد. در این سریال ناصرالدین شاه، پمپ عطرپاش یا کیف ابزارهای مورد نیاز سلمانی داشت که همه آنها از فرانسه آمده بودند. این قضیه قبل‌تر هم بود. اگر سفرنامه «ژان باپتیست تاورنیه» را بخوانید، در بخشی از آن، درباره ساعتی صحبت می‌کند که «شاه صفی»، نوه شاه عباس بزرگ برای اولین بار می‌بیند و چنان ذوق زده میشود که آن را با زنجیر طلا در زیر ردای خود آویزان می‌کند. این ساعت توسط یک فرد سوئیسی در اصفهان ساخته شده بود. انگلیسی ها این ساعت را از وی خریداری کردند و به پاس خدمات و شجاعت‌های «امام قلی خان» سردار مشهور ایران که در جنگ با پرتغالی‌ها در کنار انگلیسی‌ها پیروز شده بود، هدیه داده بودند. اما وی آن را به قزوین برای هدیه به پادشاه برد. البته شاه صفی دستور داد که سر این سردار بزرگ و سه فرزندش را از بدن جدا کنند. ساعت کوچک زنگ‌دار توسط «پیتر هنلین» تقریبا ۱۵۰ سال پیش از این تاریخ، اختراع و ساخته شده بود. «شاردن» هم در سفرنامه‌اش تعجب می‌کند و می‌گوید: «در ایران نیز کسی نیست که فنِ تعمیر کردنِ ساعت را بداند»، پس از آن «تاورنیه» می‌گوید: «رجال بلندمرتبه دربار صفوی، چنان مجذوب ساعت شده بودند که مرتب بازرگانان ارامنه جهت هدیه و به دست آوردن امتیاز و رشوه یا برای تجارت، از اروپا ساعتهای کوچک می‌آوردند.» شیفتگی در مقابل مصنوعات خارجی، سابقه طولانی در کشورمان دارد که از تبعات دورشدن در خلق علم و معالاً فنون منتج از تولید صنعتی است.
تا زمان مشروطه، پرچم وارداتچی‌های وابسته، بالا بود / پس از قرارداد ترکمانچای، حرص و آز مصرف در ایران تشدید شد
بحرینیان ادامه داد: پس از دوران فتحعلی شاه که قرارداد ترکمانچای با روسها منعقد شد، حرص و آز مصرف در ایران تشدید شد. «نوبویوشی فوروکاوا» عضو هیأت اجرایی «یوشیدا ماساهارو»، نخستین سفیر ژاپن در ایران در زمان ناصرالدین شاه، این مسئله را به خوبی تشخیص داده بود و در سفرنامه‌اش به این موضوع اشاره کرد: «ایرانی‌ها اصولاً تجمل‌دوست هستند و به مایه چشم و هم‌چشمی با یکدیگر، خواستار چیزهای ساخته شده از زر و سیم و وسایل زینتی. اما چون این چیزها در ایران به دست نمی‌آید، همه آن را از ممالک اروپا وارد می‌کنند.» تا زمان مشروطه، پرچم‌های حافظ امنیت وارداتچی ها در قبال وابستگی به دول غربی، در بالای خانه هایشان برپا بود. این افراد درصد کمی را تشکیل می دادند، اما بسیار ثروتمند بودند، چرا که از محل میل و اشتیاق شدید و روزافزون متمولین و سپس تسری آن بین مردم عادی برای مصرف کالاهای وارداتی استفاده می‌کردند. از مشروطه به بعد، آنها همچنان در اشکال مختلف، در کشور حضور دارند و فعالیت می‌کنند، اما دیگر پرچمی بالای خانه آنها نمی‌بینیم! و باید گفت یکی از نقاطی که اقتصاد و توسعه در ایران ضربه های بزرگی خورد، باز کردن مرزهای کشور به روی کالاهای خارجی و حضور نمایندگان و تاجرباشی‌های آنها در ایران برای واردات کالاهای مصرفی بود بدون اینکه برای تولید آنها در کشورمان، برنامه ریزی عقلانی شود.
سیمای تاجرباشی‌های مدرن، امروز چگونه است؟
وی با بیان اینکه در دوره ما هم، عده‌ای چنین موقعیتی دارند و تعدادشان حتی بیشتر شده، اظهار داشت: ارزیابی‌هایی هست که تاجرباشی‌های مدرن را بین یک تا دو میلیون نفر تخمین می‌زنند، آنها در دنیای مدرن به پرچم نیاز ندارند و حتی یک موبایل هم داشته باشند، کفایت می‌کند، بیم آن می‌رود که برخی از آنها عوامل خارجی باشند. بسیاری از تصمیم‌گیران اقتصادی کشور هم، از آنجایی که ناتوان از اندیشه برای ارائه راه‌حل هستند، راه‌حل مشکلات کشور را فقط در واردات از خارج می‌دانند. برای نمونه، در روزنامه های اطلاعات در سال‌های ۱۳۰۲ تا ۱۳۰۴ به روشنی می‌توان در تبلیغاتی که برای مصرف محصولات خارجی غربی آغاز میشود و شتابان جلو می‌رود مشاهده کرد که چگونه برای واردات خودرو برنامه‌ریزی می‌کنند! نخستین خودرو وارداتی که دو دستگاه رنو بود، توسط مظفرالدین شاه با قیمت ۲۰ هزار فرانک، در سال ۱۹۰۰ (۱۲۷۹شمسی) به کشور وارد شد که یکی از آنها در راه خراب میشود و اصلاً به ایران نمی‌رسد! دیگری هم وقتی وارد کاخ شد، عملا به دلیل نبود جاده، کارایی نداشت. تنها شوفر فرانسوی، آن را روشن می‌کرد و از آن عکس می‌گرفتند.
آمار گمرک در سال ۱۳۰۲ از نخستین خودروهای وارد شده به ایران
بحرینیان همچنین گفت: آمارهای گمرک در آن زمان جالب هستند و عبرت آموزی. این آمار مربوط به «گمرک ممالک محروسه پادشاهی ایران در سال ۱۳۰۲» است که نشان می‌دهد، نخستین خودروهای وارد و ثبت شده در کشور متعلق به سال ۱۲۸۹ و به تعداد سه دستگاه خودرو بوده است. بعد از آن، در سال ۱۲۹۲ نیز ۴۲ دستگاه وارد ایران شده است. این موارد، وجود ولع مصرف کالاهای خارجی در کشور، در نبود زیرساخت برای آنها و ناتوانی حکمرانان نالایق در امر تفکر و آینده‌نگری را نشان می دهد.
دردی مزمن با ریشه‌هایی عمیق در تاریخ صنعت ایران
این پژوهشگر توسعه اضافه کرد: سال ۱۳۰۲ حدود ۳۹۲ خودرو، در قالب ۱۵ برند خارجی وارد کشور شده و در واقع کشور ما بازار مکاره بوده است! حال ببینید امروز چگونه است!؟ چند خودروساز در کشور وجود دارد!؟ خود آقای علی آبادی، آن زمان که وزیر صمت بود، می گفت ۳۷خودروساز. هر چند گزارش تعداد شرکت‌های تولید خودرو دارای پروانه بهره‌برداری در سایت وزارت صمت در پایان سال ۱۴۰۰ نشان می‌دهد ۶۸شرکت، با مدیریت حقیقی و حقوقی، دارای پروانه بهره‌برداری هستند و ۴۹شرکت هم در دست اجرا قرار دارند.
آیا تا این میزان برندهای متعدد نیاز داشتیم!؟
بحرینیان ادامه داد: سال ۱۳۰۵، حدود دوهزار و ۲۹۷ دستگاه خودرو با ارزش ۱۱میلیون و ۹۱۱هزار قِران وارد کشور شد. در این سال، ۴۷ نشان تجاری برای خودروهای تجاری و ۵۱ نشان تجاری برای خودروهای سواری وارد شده است. پرسش اینجاست، آیا ما به عنوان یک کشور عقب‌مانده از توسعه، در آن زمان، تا این میزان به برندهای مختلف خودرو نیاز داشتیم!؟ و آیا هم اکنون نیز در کشورمان در خیابان‌ها چنین امری را مشاهده نمی‌کنیم؟! در تاریخ صنعت ایران، دردی مزمن با ریشه‌های عمیق وجود دارد.
واردات برندهای متعدد در تیراژ کم، مشکلاتی برای مردم ایجاد کرده / معمولا ۱۰درصد ارزش خودرو را برای تعمیر هر سال باید در نظر گرفت
وی به مشکلات ایجاد شده برای مردم به دلیل واردات برندهای متعدد در تیراژ کم در سال‌های گذشته اشاره کرد و گفت: وقتی این میزان برند وارد می‌کنید، باید برای آن قطعات یدکی هم وارد شود؛ یعنی حداقل هم اکنون که ساخت خودرو، مدرن شده، معمولا ۱۰درصد ارزش خودرو را برای تعمیر هر سال باید در نظر گرفت. بیم آن دارم که مجلس، وزرا و همه کسانی که برای واردات خودرو، چه به صورت خودرو صفر و چه به صورت کارکرده و دست دوم، نطق یا قلمفرسایی می‌کنند، در واقع به این دلیل باشد که توانایی حل مشکل و تحلیل چگونگی کامیابی کشورهای موفق را ندارند و از این‌رو اگر موارد ناخوشایند را کنار بگذاریم، اهلیت حرفه‌ای نداشته و عوام‌گرایانه برای خرید محبوبیت کار می‌کنند. در کشور ما، تنها زمانی که افرادِ دارای اهلیت حرفه‌ای، بر مسند‌های درست نشسته بودند، کشور توانست قدمی پیش نهد و اکنون با اینکه کمرش خم شده، اما نمی‌توانند آن را بشکنند، چراکه در همان دورانی که افراد دارای اهلیت بر مسند تصمیم‌گیری نشسته بودند، پایه‌های درست و اصولی در کشور بنا نهاده شد. در واقع، به جز دورانی محدود، در قبل و بعد از انقلاب، چنین پایه‌گذاری‌هایی انجام نشده است و به صورت پیوسته تکامل نیافته.
می‌توانستیم با تولید ۵۰۰ هزار خودرو، خودروساز قابل قبولی شویم
این پژوهشگر توسعه با انتقاد از عدم توجه به تخصص‌محوری در انتخاب بسیاری از مدیران ارشد کشور که در تاریخ ایران همواره وجود داشته است، درباره اظهارات رئیس سازمان خصوصی‌سازی، مبنی‌بر تصمیم برای واگذاری شرکت‌های خودروساز تا پایان سال ۱۴۰۳، خاطرنشان کرد: مگر خصوصی‌های ما چه گلی بر سر این مملکت زده‌اند؟ مگر به جز این است که مونتاژکاری می‌کنند! مگر کسی جلوی آنها را برای افزایش عمق ساخت داخل گرفته است؟ اما ملاحظه میشود که آنها نمی‌خواهند این کار را بکنند، چون سودشان در همان اختلاف ارزی است که دریافت می‌کنند، یعنی اگر مونتاژکاری کنند و ارز بگیرند و قطعات را به جای تولید داخل، از خارج وارد کنند، سودشان بیشتر است تا بخواهند خودشان را دردسرداده و عمق ساخت داخل خود را افزایش دهند و از میزان ارزبری محصول تولیدی خود بکاهند. برخی از آنها سودشان در این است که قیمت ماشین چینی که ۲۰هزار دلار است را اینجا به قیمت خون پدرشان بفروشند! مستند به آمارهای منتشره وزارت صمت ما از سال ۱۳۴۷ تا مرداد ۱۴۰۰ بیش از ۲۵ میلیون انواع خودروهای سواری، وانت، اتوبوس و مینی‌بوس، کامیون و کشنده تولید و مونتاژ کرده‌ایم! این به جز تعداد بسیار زیاد واردات است! آمار این محصول و ولع استفاده از آن در کشور تأسف آور و هشدار دهنده است، در حالی که اگر عقلانیتی وجود داشت، ما می‌توانستیم با تولید ۵۰۰ هزار خودرو، خودروسازِ واقعی شویم.
صِرف خصوصی سازی مشکل صنایع ما، به‌ویژه خودرو را حل نمی کند
این صنعتگر برجسته خاطرنشان کرد: مسئله این نیست که بنگاه تولیدی ما دولتی یا خصوصی باشد، بلکه موضوع این است که ما گرفتار صورت مسئله های اشتباه می شویم. صِرف خصوصی سازی که مشکل صنایع ما، به‌ویژه صنعت خودرو ما را حل نمی کند. من به عنوان یک کارشناس که بیش از ۴۰ سال است در این صنعت فعالیت دارم، به شما می‌گویم این کار فقط هدر دادن زمان، فرصت و منابع است. راه‌حل صنعت خودرو ما فقط خصوصی‌سازی نیست. اگر نهادهای فعلی قادر نیستند برنامه توسعه همچون کشورهای رهاشده از عقب‌ماندگی شرق آسیا بنویسند – که نیستند – باید آن را به دست افراد دارای تجربه، دانش و اهلیت بسپارند تا بتوانند برای این صنعت و صنایع دیگر، یک برنامه درست توسعه‌ای بنویسند و بعد آن را مقتدرانه اجرا کنند. ما نمی دانیم چه صنایعی باید پیشران توسعه باشند و هیچ برنامه مشخص و درستی نداریم! درهای کشور را هم روی واردات گشوده ایم یا با مونتاژکاری خودمان را گول می زنیم که تولید انجام می دهیم! مطمئنا با این وضعیت به توسعه دست نمی‌یابیم!
به چه دلیل واردات خودرو دست دوم را مجاز می‌کنید؟
بحرینیان توضیح داد: شرکت خودروسازی چینی «برلیانس» یکی از زیر مجموعه‌هایی است که با بی.ام.و. همکاری می‌کند و بی.ام.و. سهامش را خرید. پارس خودرو، حدود ۱۲۰هزار خودرو برلیانس وارد ایران و مونتاژ کرد، نتیجه‌اش برای فناوری چه بود!؟ وقتی که بی.ام.و. آن را خرید، دیگر به ایران برلیانس نفروختند. یعنی با ما بازی می‌کنند! اینکه ما کشوری بازی‌شونده شدیم و نه بازیگر، به دلیل همین سیاست‌هاست! به چه دلیل واردات خودرو دست دوم را مجاز می‌کنید؟ چه چیزی را می‌خواهید ثابت کنید؟!
با ارز واردات خودرو، چندین پلتفورم می توانست در صنعت ایجاد شود
وی با انتقاد از اظهارات برخی نمایندگان که با تصویب طرح واردات خودرو، ادعا کردند که وظیفه‌شان را در برابر مردم انجام داده‌اند، گفت: حتی یکی از نمایندگان با ابراز خرسندی می‌گفت فردی را در یکی از استان‌ها می‌شناسد که می‌خواهد چندین هزار «کیا» با ارز شخصی‌اش وارد کند! اما باید پرسید مگر برای فروش خودرو، مصافحه می‌کنند!؟ ارز هم برای رضای خدا در خارج برای ایشان فراهم کرده‌اند؟! آیا می‌دانید با چندین ده میلیارد که از منابع ارزی برای واردات خودرو از کشورمان به نفع اجانب خارج شده، چند پلتفرم می‌توانست در صنعت خودروسازی ما شکل بگیرد که به افزایش توان قدرت فناوری و اشتغالزایی در کشور بینجامد؟ برای واردات باید ارز بدهید و همین ارزی که اینگونه صرف واردات خودرو میشود، برای کشور تورم پشت تورم می‌آورد! چراکه صنعت ما کسری تراز بازرگانی شدید دارد، کسی هم سخنی از آن نمی‌گوید. صنایع کره‌جنوبی، چین، تایوان، سنگاپور و مالزی کسری تراز بازرگانی ندارند. باور می‌کنید حتی فولاد ما هم باید ارز بگیرد، وگرنه باید تعطیل کند، آن هم ارز نفتی! ارز این واردات‌ها از حق آن کپرنشین مظلومی که در مناطق محروم زندگی می‌کند بایستی تأمین شود!
خدمات پس از فروش خودروهای وارداتی، مردم را بیچاره می‌کند / خودروهای چینی زیادی بلااستفاده شده اند
بحرینیان با بیان اینکه ما با ظرفیتی که داشتیم، باید خودروسازی قوی می‌شدیم، افزود: خدمات پس از فروش و تأمین قطعات خودروهایی که وارد می‌کنند، مردم را بیچاره می‌کند. اکنون اگر ماشین چینی تصادف کند، کارخانه‌ای که مونتاژ کرده، هیچ مسئولیتی در قبال آن ندارد و اگر هم تأمین کنند هزینه زیادی هم برای آن می‌گیرند! گاهی حتی بیشتر از قطعات مشابه خودروهای معتبر آلمانی! گفته میشود تعداد زیادی از خودروهای چینی به دلیل گرانی غیرمنطقی و یا نبود قطعات بلااستفاده است! در این میان، مسئولیت وزیر صمت چه میشود؟ ما خانه خراب‌کن خود و دنیا آبادکن دیگران شده‌ایم. در بستر زمان ماشین‌های بی‌کیفیت آنها را، ما و دیگر کشورها مشتاقانه خرید و وارد کردیم، و مرتب آنها بالا رفتند و پیشرفت کردند و ما پایین ماندیم و بازیچه شدیم. توجه کنید که خودروساز چینی«BYD»، «تسلا» را عقب انداخته است، بعد ما چه می کنیم!؟ مجلس ما نباید بپرسد چرا دومیلیارد دلار برای واردات خودرو و اتوبوس برقی می‌دهید!؟ بهانه بزک شده آنها هم آلودگی هواست! آلودگی هوا هزار دلیل دارد، تنها یکی از آنها خودرو است. مگر ثروت این کشور که متعلق به تمام نسل‌هاست، پول مفت است که اینگونه بر آن چوب حراج زده میشود و اهمیتی هم ندارد که این مبالغ بسیار بالا در کجا و چگونه هزینه میشود؟!
قرارداد «BYD» با ترکیه اوج زیان ایرانی ها را نشان داد / تصمیم‌گیری در خودروسازی کشور اسفناک است
وی همچنین توضیح داد: «BYD» در ترکیه قرارداد بسته که با یک میلیارد دلار سرمایه گذاری، ۱۵۰هزار خودرو برقی در سال تولید و پنج هزار اشتغال هم ایجاد کند. ما بلد نیستیم، اگر بلد بودیم همانگونه که پیش‌تر اشاره کردم، در این کشور بیش از ۲۵ میلیون انواع خودرو سبک و سنگین تولید و مونتاژ کرده‌ایم که بیش از ۲۰ میلیون دستگاه سواری و بیش از سه میلیون و۵۰۰ هزار وانت بوده. اگر عقلانیت و اراده بود، می‌توانستیم خودروساز واقعی شویم، توجه کنید هیوندایی کره‌جنوبی با تولید حدود یک میلیون و ۲۰۰ دستگاه شرکت مطرح جهانی شد! در مثالی دیگر اگر خاطرتان باشد کامیون‌های چینی «HOWO(هووو)» را وارد کردیم، بعد مرتباً با تصادف یا سقوط به دره مواجه بودیم و هم‌میهنانمان کشته می‌شدند، تا اینکه بالاخره آن کشور یاد گرفت که چطور بهتر تولید کند!؟ و اکنون کامیون‌ها و حتی اتوبوس های تولید چین با نشان های تجاری متعدد در شهرها و جاده‌های ما جولان می‌دهند. زنده‌یاد دکتر عالیخانی برای تولید موتور دیزل در تبریز، شرکت ایدم را، با همکاری شرکت بنز آلمان، احداث کرد. برای تولید گیربکس شرکت نیرو محرکه را در تهران احداث که با همکاری ZF ، شرکت گیربکس‌سازی معتبر جهانی در آلمان کار کرد. شرکت بلبرینگ‌سازی را در تبریز با همکاری شرکت معتبر جهانی در این زمینه یعنی شرکتSKF احداث کرد. پیستون‌سازی تبریز را هم با همکاری یک شرکت معتبر خارجی شروع کرد. صنعت خودرو ما در آن دوران، با درجه یک‌های دنیا کار می‌کرد. دولت‌ها و مجالس ما قادر نبودند برنامه‌ریزی کنند که این داشته‌های خود را تکامل داده و ارتقا دهیم تا اکنون نیازمند اجنبی نباشیم و بازی نخوریم. امروز وضعیت تصمیم‌گیری در صنعت خودرو کشور اسفناک است. همین موضوع باعث شده مصرف‌کننده ناراضی باشد.
ایران خودرو ۲۰میلیارد تومان تسهیلات بلندمدت از نظام بانکی گرفته
وی یادآورشد: بحث مدیریت است و نه تأیید محصول. تصمیم‌گیران اقتصادی بدون اهلیت، با نابلدی و ناتوانی در تحلیل سیاستهای کشورهای موفق شده، هیچ توجه نکردند و یا آگاه نبودند که آن کشورها با وام‌های سرمایه‌گذاری بلندمدت و ارائه انواع تشویق‌ها حتی به صورت بلاعوض، این بخش صنعتی را در کشورشان ایجاد کرده و تکامل دادند. این کشورهای توسعه یافته به خوبی آگاه بودند که چندین صد برابر این کمک‌ها در اقتصادشان منابع عمومی فراهم میشود و بازتوزیع عادلانه در جامعه صورت می‌گیرد. بالعکس دولت‌ها از دو خودروساز اصلی ما خواستند که از محل پیش فروش (یعنی سرمایه در گردش) تأمین مالی خود را انجام دهند! بر اساس اطلاعات یکی از مدیران مالی ایران خودرو، تسهیلات بلندمدت نظام بانکی برای سرمایه‌گذاری به این شرکت، حدود ۲۰میلیارد تومان بوده است! حال ببینید دولت چین چقدر و با چه نرخ بهره‌ای از صنعتش حمایت می‌کند. دو خودروساز اصلی ما باید از صندوق‌های قرض‌الحسنه، وام با نرخ ۳۰ تا ۴۰ درصد بهره بگیرند! اینگونه نمی‌شود حرکت کرد.
بحرینیان یادآورشد: البته باید دانست که این مسائل راه‌حل هم دارد، این مردم شاهکارند، حضورشان را در سال‌های ۳۰ تا ۳۲ و ۶۰ تا ۶۸ هم نشان داده‌اند در صورت اعتماد، چه فداکاری‌هایی خواهند کرد. مردم فقط حسن‌نیت می‌خواهند و باید به آن اعتماد کنند؟! اگر خالصانه کار کنید، به‌دور از انواع فسادها و سوءاستفاده‌های مالی و از نخبگان و افراد دارای اهلیت در تصمیم‌گیری استفاده کنید، خواهید دید که تا آخر چگونه به پایتان می‌ایستند. اما وقتی اولویتتان خرید محبوبیت است، در انتخابات حرف‌هایی می‌زنید که بعد نمی‌توانید آنها را اجرا کنید! مردم اینها را می‌بینند و می‌فهمند، چه مسئولی برای خدمت پا به میدان می‌گذارد و چه مسئولی فقط آمده که از پستش بهره ببرد و حسن‌نیت در انجام وظیفه ندارد. مردم ما همواره در طول تاریخ نشان داده‌اند که از اینگونه صاحب‌منصبان سودجو بیزارند. آنها کسی را می‌خواهند که دلسوز واقعی برای پیشرفت و افتخار‌آفرینی برای این خاک باشند.
بی اعتنایی مدیران به زیان‌هایی که قطعه‌سازان با تحریم‌ها متحمل شدند
این صنعتگر برجسته کشورمان با بیان این انتقاد که حتی وقتی رنو از ایران خارج شد، وزرای ما نیامدند از قطعه‌سازانی که سرمایه‌گذاری کرده بودند، حمایت کنند و به روی خودشان هم نیاوردند که چه بلایی بر سر این گروه از تولیدکنندگان آمده است، گفت: وقتی رنو از ایران رفت، مثلاً برخی از قطعه سازان ۳۰هزار عدد از یک قطعه با استانداردی که رنو برای خط تولیدخواسته بود، داشتند، اما در عرض حدود ۱۶سال، یک قطعه هم خراب نشد تا بتوانند آن ۳۰هزار عدد را بفروشند. حال با این اوصاف، چه کسی پاسخگوی چنین تولیدکنندگان متعهد و کارآمدی است که کیفیت برای آنها حرف اول را می‌زند و تکیه آنها به افزایش درصد عمق ساخت داخل است و به مونتاژ، ارز و واردات وابسته نیستند؟
خدمت صنعت قطعه‌سازی ایران به صنایع دفاع و نفت / جوانان این کشور طلا هستند
بحرینیان تأکید کرد: ما در قطعه‌سازی افراد باشرافت و زحمتکشی داریم. جوانان این کشور طلا هستند. صنعت قطعه‌سازی ایران به صنایع دفاع و نفت کمک کرد. نخستین ISO کل خاورمیانه را یک شرکت قطعه‌سازی ایرانی گرفت. چیزی کم نداریم، اما مسئله این است که از بعد از قرارداد ترکمانچای، دشمنان و بدخواهان این کشور به دنبال این هستند که ایران نباید صنعت داشته باشد. اما عده‌ای تصمیم‌گیر در کشور دانسته یا ندانسته به این موضوع تن دادند و عده‌ای هم هرگز تن نداده و نمی‌دهند. دکترعالیخانی به صورت محرمانه ذوب‌آهن را آورد. البته به علت همان دانش کمی که ما داشتیم، اشتباه‌هایی هم صورت گرفت. آنها با ذوب آهن، به دنبال تولید تیرآهن رفتند. درخصوص ایجاد صنعت فولاد، آمریکا با ما مخالف بود با کره‌جنوبی هم مخالف بود.
گاهی ورق یخچال سازی ها را از عربستان وارد می کنیم! / شکست خط تولید کمپرسور یخچال با وجود هزینه بالای ارزی
وی با بیان اینکه در اسناد آمریکایی‌ها هست که می‌گفتند کره‌جنوبی ذوب آهن و فولاد نیاز ندارد، اما کره‌ای‌ها تصمیم گرفتند به جای تولید تیرآهن به دنبال تولید ورق بروند و تیرآهن را وارد کنند، ولی ما تیرآهن تولید کردیم و به دنبال واردات ورق رفتیم، ادامه داد: باورتان میشود اکنون ما که یخچال می‌سازیم، گاهی ورق آن را باید از عربستان!، فوم مورد نیازش را از یک کشور و همه کمپرسورهای مورد نیاز تولید را از کشوری دیگر وارد کنیم؟! وزیر صنعت کشورمان هم نمی داند که خط تولید کمپرسور یخچال بیش از ۳۰ سال پیش با صرف ارز سنگینی به ایران آمد، اما به دلایلی آن واحد راه نیفتاد و در نتیجه تکنولوژی آن کم کم از مدار خارج شد و آن واحد به نابودی کشیده شد. چراکه قوه مجریه و قوه مقننه ما اهمیت « اقتصاد مقیاس» برای ایجاد امکان رقابت در جهان را نمی‌دانند و حتی توان درک آن را نیز ندارند و به جای آن در کشور ما «کوتوله‌پروری» را رواج داده‌اند که در نهایت بسیاری از اینها برای بقا منجر به فساد و «رقابت مخرب» میشود! ما در پایان سال ۱۴۰۰، تعداد ۱۱۵ واحد دارای پروانه بهره‌برداری برای تولید یخچال و فریزر خانگی و ۱۲۹مجوز در دست اجرا داشته‌ایم، اما شما ببینید چین چه تعداد تولیدکننده در این زمینه دارد! تقریباً در زمینه همه صنایع، همین عملکردها و ناکارآمدی را در اقتصادمان شاهد هستیم، می‌خواهد در مرغداری باشد، یا در شرکت‌های هواپیمایی و یا شرکت‌های پتروشیمی و در شرکت‌های تولید ماکارونی و قس علیهذا. هیچ کجا را سالم نگذاشته‌اند!
ارزبری‌های فراوان و رانتی، از بزرگترین آفت‌های تولید و توسعه کشور
به گفته این پژوهشگر توسعه؛ عدم برنامه‌ریزی درست دولت‌های ما در کشور طی ۴۰سال گذشته، اینگونه برخی از به ظاهر تولیدکنندگان ما را به تاجرباشی‌های جدید کشور تبدیل کرده که منابع ارزی بی‌نظیر این کشور را می‌بلعند. آیا دولت‌های ما برنامه‌ای برای کاهش ارزبری برخی تولیدات در کشور دارند یا نه؟ ارزبری‌های فراوان و رانت حاصل از آن در کشور، امروز یکی از بزرگترین آفت‌های بخش تولید و توسعه اقتصادی کشور است، زیرا از یک سو، منابع ارزی ما را می‌بلعد و تولید ما را وابسته به خارج می‌کند و از سوی دیگر، امکان پیشرفت فناوری و افزایش اشتغال را در بخش تولید از ما سلب می‌کند.
آینده صنعت خودرو کشور نگران کننده است / خودوروسازی ما با امکانات بورکینافاسو، به امتیازات سوئیس نمی رسد؟!
بحرینیان با بیان اینکه وضعیت صنعت خودرو کشور به واسطه تصمیم گیری های غیرعقلانی، جای نگرانی دارد، ادامه داد: کدام وزیری به خود اجازه می‌دهد درپایان سال مدیرعامل یک شرکت خودروساز را تغییر دهد! دربلاتکلیفی ایجاد شده در پایان سال، فکر نمی‌کنند که قطعه‌سازان به چه وضعی گرفتار می‌شوند!؟ هیچ جای دنیا نیست که پول قطعه‌سازان بیشتر از یک ماه به تأخیر بیافتد، آیا شما می‌دانید که اکنون قطعه‌سازانی هستند که ۱۸۰روز است محصولات تحویلی خود را به خودروساز داده‌اند، اما هنوز وجه کالای تحویلی را دریافت نکرده‌اند!؟ تعجب‌آور است که چگونه متولی یک وزارت مهمی همچون صنعت، بدون اینکه برای حل مشکل و توسعه تفکر و اقدام کند، برای حل مسئله به واردات روی می‌آورد؟! بانک هم از سوی دیگر به آنها فشار می‌آورد. همان زمان هم که تحریم شدیم، شرکت‌هایی بودند که نیمی از ماشین‌های صنعتی شان را وارد کرده بودند و نیمی دیگر هنوز به کشور نرسیده بود، دولتی که اولویتش خرید محبوبیت است، آن شرکت‌ها را رها کرد که بانک مصادره‌شان کند، آن ماشین‌آلات اکنون ۱۵سال است که خاک می‌خورند و ارز نفتی کشور هم برای آن رفته است! واقعیت این است که در کشوری که بسیاری از قوانین و عملکردهای اجرائی ضد تولید هستند، از صنعتگران کشور امتیازات سوئیس را می خواهند فراهم نمایند ولی با امکانات بورکینافاسو؟!
آقایان! محصولات هیچ کشوری با واردات، کیفیت پیدا نمی کند / براثر عقب افتادن چند سده‌ای از علوم و فنون، نه مجالس توان برنامه دادن دارند و نه دولت‌ها!
این صنعتگر کشورمان با بیان اینکه برای واردات فشار می‌آورند و حتی وزیر صمت می‌گوید، واردات انجام دهیم، درحالی‌که حساب نمی‌کند این واردات چه میزان ارزبری خواهد داشت، ادامه داد: عده‌ای هم می‌گویند واردات خودرو انجام دهیم تا کیفیت بالا رود، این موضوع عجیب است! باید گفت بعد از جنگ هم دولت مرحوم آقای رفسنجانی با همین استدلال خودرو وارد کردند، آیا کیفیت بالا رفت؟! جز اینکه بدهی‌های کشور افزایش یافت و اعتبار کشور در بخش مالی از بین رفت، هیچ حاصل دیگری را برای کشور در پی نداشت! آقایان! با واردات، هیچ کشوری در دنیا محصولاتش نمی‌تواند کیفیت پیدا کند. کیفیت، برنامه می‌خواهد که بسیاری از مجالس، دولت‌ها و وزرای ما، قبل و بعد از انقلاب، به جز دوره‌هایی خاص آن هم از سر اجبار و بدبختی، قابلیت برنامه‌ریزی برای کشور نداشته‌اند.
صنعت خودرو در نهایت بی‌برنامگی به سر می‌برد / صنایع دفاعی ما اگر موفق است چون یک فرمانده دارد
بحرینیان با بیان این انتقاد که امروز می‌نشینند و در مجلس و دولت به صنعت خودرو بد و بیراه می‌گویند، خاطرنشان کرد: حتی به نقل از خبرگزاری ملت در تاریخ ۲۸ آذر ۱۴۰۰، رئیس محترم مجلس گفت: «آن زمان افرادی که در میدان بودند به خدا، خود و سنت‌های الهی باور داشتند که نتیجه آن این شد که در شمال اتوبان کرج در حوزه صنعت هوافضا اتفاقات علمی بزرگی افتاده، اما در پایین اتوبان، فاصله گرفتن از باور به سنت‌های الهی، صنعت خودرو ضعیف ما را رقم زده است»، که از این فرمایش‌ها می‌توان چنین تعبیر کرد که بالای اتوبان کرج که صنایع دفاعی است، بهشت است و پایین که صنایع خودرویی است، جهنم! اما نگفتند که صنایع دفاعی ما فقط یک فرمانده دارد، درحالی که به گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس در تاریخ ۱۸ خرداد ۱۴۰۲، در صنایع خودرویی ما ۲۳ نهاد دخالت می‌کنند. هر چند ما معتقدیم که تعداد مداخله‌گران در این صنعت، بسیار بیشتر از این تعداد است و اخیراً نهاد امر به معروف و نهی از منکر هم به آن اضافه شده است! از سوی دیگر، صنایع دفاعی ما، منابع نیروی انسانی تحصیلکرده دانشگاه‌های کشور را برای دو سال در اختیار دارند و منابع مالی فراوانی برای آنها فراهم است و به دلیل حیاتی بودن صنایع دفاعی، حجم هزینه‌ها در این صنایع اهمیت ندارد و در مقایسه با شرایط حاکم بر صنعت خودرو، ریشه مشکلات صنعت خودرو را باید جای دیگری جست‌وجو کرد. در صنایع دفاعی فرمانده واحد و برنامه‌ریزی وجود دارد و صنعت خودرو در نهایت بی‌برنامگی به سر می‌برد!
وی با تاکید بر اینکه مشکلات ما در اداره کشور فقط به مشکلات صنعت خودرو منتهی نمی‌شود و ما در همه زمینه‌ها، مشکلات اساسی داریم، به مشکلات کشور در زمینه شهرسازی با وحود سابقه هزاران ساله ایران در شهرسازی اشاره کرد و توضیح داد: نه مجالس ما بلدند برنامه دهند و نه دولت‌ها! و البته همانطور که گفتم به هیچ‌وجه دانش کافی هم برای آینده‌نگری نداشته‌اند. چنانچه صفحات ۶۵۰ تا ۸۰۰ کتاب دکتر روحانی، به نام «امنیت ملی و نظام اقتصادی ایران» که مرکز مطالعات استراتژیک ریاست جمهوری پیش از آنکه ایشان رئیس‌جمهور شود، آن را منتشر کرده، را مطالعه کنید، درک خواهید کرد که بسیاری از تصمیم‌گیران دولتی ما تا چه حد از تحلیل مسائل و آینده‌نگری در کشور ناتوان بوده‌اند! و در بسیاری از موارد در همچنان برهمین پاشنه می چرخد!
وقایع تلخی که حسن روحانی در کتابش به آنها اشاره کرد
این پژوهشگر توسعه اضافه کرد: در این کتاب آمده است: «بین توسعه و امنیت، تعامل و رابطه‌ای متقابل وجود دارد (ص۳۳)… با انبوهی از مسائل جاری و فوری رو به‌رو هستیم. این در حالی است که نزدیک‌بینی در سیاستگذاری‌های اقتصادی متأسفانه جزء ذات نظام تصمیم‌گیری اقتصادی ما شده است (ص۷۴۷)… در واقع دولت در آن زمان، تنها به فکر رفع معضل موجود بود و به دنبال راه‌حل‌های کوتاه‌مدت و مقطعی می‌گشت… به تدریج آثار سوء اخذ وام‌های بی‌مطالعه نمایان و مشخص شد که تعهدات، بیش از ظرفیت و توان پرداختی کشور است و از برنامه عدول شده است… یک‌بار دیگر عدم آمادگی برای مقابله با مشکلات آتی در سیاستهای دولت روشن شد (ص ۷۶۵)… با وجود این، رشد بیش از حد بدهی‌های کوتاه‌مدت، به‌خصوص بعد از سال ۱۳۶۹، اقتصاد ایران را با مشکلات جدی روبه‌رو ساخت.. در این دوره به دلیل عدم نظارت و کنترل دقیق بر روند ایجاد تعهد کوتاه‌مدت، حتی اطلاعی از حجم کل بدهی‌ها در دست نبود… ضرورت بازپرداخت بدهی مذکور مسئولان را وادار ساخت تا با اِعمال محدودیت‌های شدید وارداتی، از گسترش بحران جلوگیری کنند (ص۷۶۶).» نمیدانم وزیر و یا نمایندگان تصویب کننده قانون واردات خودرو، به همین نکته آخری که از کتاب ایشان اشاره شد، توجه نموده اند؟! کشورمان ده‌ها بار از سوراخ‌های مشابه گزیده شده، اما بسیاری از تصمیم‌گیران اقتصادی ما چون عموماً اهلیت ندارند، نمی‌توانند درس بگیرند. البته در اینجا، از گفته‌های زنده‌یاد دکتر حسن حبیبی که تجارب مشابهی را بیان داشته‌اند و یا حقایق و تجارب مکتوب و منشر شده، در حدود ۶۵ سال پیش، توسط گروه مشاوران دانشگاه هاروارد که برای پنج سال در ایران به سر می بردند و در کمال تعجب در آن دوران هم با موارد مشابه ذکرشده روبه‌رو بودیم، می‌گذرم.
بحرینیان در ادامه به تجربه و نحوه عمل چین، به عنوان کشوری توسعه یافته اشاره کرد و با بیان اینکه چین سال ۱۹۹۲ برنامه‌ای برای صنعت خودرو خود نوشت و در سال ۱۹۹۵ اجرای آن را آغاز کرد، افزود: این برنامه در دو کتاب منتشر شده، که آن را ترجمه کرده و قرار است منتشر کنیم. این کتاب عمق نابلدی و فقر اندیشه کاربردی و درماندگی نظری ما را در دانشگاه‌ها و دولت‌ها و مجالس‌مان نشان می‌دهد. در این کتاب آنها برای تولید خودرو در سال‌های ۲۰۰۵، ۲۰۱۰ و ۲۰۱۵ هدفگذاری کردند و امروز می‌بینیم که چگونه جلو رفته اند. در حال حاضر، با توجه به هدفگذاری تولید چین در حوزه تولید خودرو، مشاهده می‌کنیم که آنها چگونه در مقابل آمریکا عرض اندام می‌کنند و اروپا را می‌ترسانند. به آن نماینده مجلس و فرمانده راهنمایی و رانندگی که به صنعت خودرو به دلیل انتصاب مدیران بی‌کفایت و ناتوان هر بدوبیراهی را می‌گویند، باید گفت ابتدا آسفالت اتوبان‌های کشور را ببینید که چگونه خرابی این آسفالت‌ها، حتی خودروهای شاسی بلند معتبر خارجی را به وجه خطرآفرینی به راست و چپ می‌کشانند! همین جاده تهران به مشهد بین سبزوار به نیشابور، یا اتوبان قزوین به زنجان یا اتوبان قم به اصفهان و کاشان و امثالهم، مثالهایی دیگر از وضعیت بد جاده های ما هستند. چرا اینها را نمی‌گویند! چرا فرمانده محترم پلیس راهور ضعف تعلیم و صدور زیاد و سریع گواهینامه‌های رانندگی را نمی‌بیند!؟ امری که باتجربه‌ها وحشت زده شاهد نحوه رانندگی تازه‌کاران هستند!
اما چرا در صنعت نتوانسته‌ایم پیشرفت کنیم؟ / اگر صنعتی می‌شدیم، اکنون حداقل جزء پنج قدرت دنیا بودیم
وی با بیان این پرسش که چرا کشور ما از بعد از سال ۱۲۱۰، یعنی از زمان قرارداد ترکمانچای، نباید صنعتی شود و پیشرفتی داشته باشیم؟، گفت: پاسخ کاملاً روشن است، اگر کشور ما صنعتی می‌شد، بدون شک اکنون حداقل جزء پنج قدرت دنیا بودیم، چراکه هم در قرون قدیم خلق کننده علوم و فنون بودیم و به اتکای همین دلایل، امپراطوری‌های ایران با قدرت اقتصاد ناشی از آن توانایی‌ها، از کشورهای موثر و مطرح جهان بودند. اکنون حوزه تمدنی ما بیشتر از ۳۰۰ تا ۴۰۰ میلیون جمعیت، و اگر صنعت مبتنی بر فناوری و علوم در ایران پا می‌گرفت، با داشتن نیروهای انسانی دانشمند و توانای ایران، منابع عظیم معدنی و طبیعت متنوع و موقعیت ژئوجغرافیایی، پولیتیکی و نقطه بسیار راهبردی کشورمان در جغرافیای جهان، می‌توانستیم یکی از قدرت‌های مطرح جهان باشیم که البته با برنامه‌ریزی درست و اصولی هنوز هم می‌توانیم باشیم. اما در نبود دانش و قدرت تشخیص تصمیم‌گیران، ببیند ما امروزه چه اقتصادی و چه میزان واحدهای کوتوله تولیدی داریم!؟ این درد از قدیم در ایران بوده است. تأکید می‌کنم هیچ کشوری با کوتوله‌پروی رشد نکرده و نتوانسته به ارتقای تکنولوژی خود کمک کند. به جرأت به شما می گویم اگر می‌خواهید یک کشور را ناتوان نگه دارید، بهترین سیاست، ترویج کوتوله پروری است؛ مسیری که در ایران پیاده سازی شد. تمام این موارد برای این است که ایران از مسیر صنعتی شدن و توسعه دور بماند، زیرا صنعتی شدن ما به نفع بسیاری از ابرقدرتها در دنیا نیست و آنها برای عقب‌ماندگی ما از توسعه اقتصادی از هیچ کوششی فروگذار نکردند و برای موفقیت خود در این مسیر، همواره از عوامل خائنی که در این کشور در مسیر توسعه کارشکنی کنند، استفاده کردند و ما در خواب غفلت بودیم.
آیا سیاست تک نرخی ارز در شرایط فعلی کشور قابل اجراست؟
بحرینیان همچنین در پاسخ به این پرسش که برخی اقتصاددانان از ضرورت حرکت به سمت تک نرخی شدن ارز سخن می‌گویند، آیا این راه به توسعه صنعتی در ایران کمک می‌کند، گفت: نمی‌توانند به سمت ارز تک نرخی بروند، وقتی که در صادرات کالاهای صنعتی مازاد تجاری داشته باشید، می‌توانید این کار را انجام دهید، در حالی که ما به صورت مزمن اگر نفت نباشد، کسری تراز تجاری بسیار قابل توجهی داریم.
مفهوم انحصار در صنعت خودرو را نفهمیده‌اند!
این صنعتگر باتجربه و آگاه کشورمان ضمن انتقاد از مواضع سخنگوی دولت قبل که اعلام کرد با آزادسازی واردات خودرو، «آخرین گام برای شکست انحصار» برداشته شد، ادامه داد: کدام انحصار!؟ آنها مفهوم انحصار را هم نفهمیده‌اند! وقتی شومپیتر بحث «تخریب خلاق» را مطرح می‌کند، در واقع مفهومی را پیش می‌کشد که برخی مسئولان کشور ما به اندازه سر سوزن هم آن را متوجه نشده‌اند و البته این اشتباهات از ۱۱۰ سال پیش در این کشور بوده است.
این آمارها برای ما جای شرم دارد! / در کل آسیا ۷۲ موتورسیکلت ساز وجود دارد و در ایران بیش از ۱۰۰ مجوز بهره برداری / واحد تولید موتورسیلکت!
وی با اشاره به مشکلات پیچیده صنعت خودرو که ناشی از ناتوانی در برنامه‌ریزی کشور و در شرایط فعلی باعث انتقاد به حق مردم شده است، گفت: این مشکلات به این دلیل است که در آن پول هست، در داروسازی ، موتورسیکلت ، خام‌فروشی پتروشیمی و قس علیهذای ما نیز پول هست! به همین دلیل آن را رها نمی‌کنند. این آمارها برای ما جای شرم دارد. در پایان سال ۱۴۰۰ در ایران، ۷۸ موتورسیکلت ساز دارای پروانه بهره‌برداری و ۴۳واحد هم در دست اجرا بوده است. از ترکیه گرفته تا انتهای آسیا در ژاپن، ۷۲موتورسیکلت ساز وجود دارد. چین با یک میلیارد و ۴۰۰ میلیون نفر جمعیت، ۱۶واحد موتورسیکلت‌سازی دارد. تقریبا در همه صنایع ایجادی، کشاورزی ها و دامداری های کوچک مقیاس و حتی خدمات هم ما چنین وضعی داریم. بازی با واژه‌های بزک شده و سطحی‌نگری، آفت این کشور شده است. این مسیری که ما برای تولید در پیش گرفته‌ایم، به رقابت و توسعه نمی‌انجامد.
انتصاب ناکارآمدان بر مناصب تصمیم‌گیری، دستورالعمل سی.آی.ای به جاسوسان خود بود
این پژوهشگر توسعه در ادامه گفت‌وگوی خود با جماران، اظهار داشت: به خاطر دارم کا.گ.ب در دوره‌ای کشف کرد که معاون تیتو، رئیس‌جمهور یوگسلاوی سابق، جاسوس CIA است. در بازجویی‌ها، او در تشریح نحوه عملکردش به عنوان جاسوس گفته بود، متخصصین آگاه خود را در جایی منصوب می‌نمودم که در تخصص آنها نبود. مثلاً مهندس عمران را برای مدیریت صنعت می‌گذاشته و مهندس مکانیک را برای مدیریت کشاورزی منصوب می‌کرده و از این دست اقدامات. ۲۶ ژانویه ۱۹۴۴، یعنی دی ماه ۱۳۲۲ و یک سال قبل از پایان جنگ جهانی، سازمان CIA دستورالعملی نوشت به نام«Simple Sabotage Field Manual» و آن را در اختیار عوامل خائن به سرزمین آبا و اجدادی هر کشور قرارداد. این دستورالعمل را سازمان سیا در سال ۲۰۰۸ از طبقه‌بندی محرمانه خارج و منتشر کرد و اکنون در اینترنت هم در دسترس همه قرار دارد. در یکی از بندهای این دستورالعمل آمده است: «هنگام انتصاب تکالیف کاری، همیشه اول از مشاغل بی‌اهمیت شروع کنید. مراقب باشید که مشاغل مهم به کارکنان ناکارآمد و ماشین‌آلات ضعیف، واگذار شود.» و یا در بندی دیگر توصیه می‌کند: «برای تضعیف روحیه و پیرو آن، تضعیف تولید، نسبت به کارکنان ناکارآمد ملاطفت به خرج دهید؛ به آنها ترفیع‌هایی بدهید که سزاوارش نیستند. نسبت به کارکنان کارآمد، تبعیض قائل شوید؛ درباره کار آنها، ناعادلانه شکایت کنید.» حالا شما حدیث مفصل بخوانید از این مجمل. ببینید امروز ما مصادیقی از این نحوه عمل داریم یا خیر! بعد از گزارش سیا، واژه‌ای را با عنوان «موارد ناخوشایند» تعریف کردم. یعنی اینکه تصمیم‌گیران اقتصادی هر کشور تحت نفوذ دینغعان باشند یا خودشان ذینفع باشند، یا اینکه تحت نفوذ یک عامل خارجی باشند، یا خودشان عامل خارجی باشند.
حال چه باید کرد؟/باید اولویت صنعتی ایران انتخاب شود
وی با بیان اینکه اگر کشور توسعه نیافته‌ای مثلاً ۲۶ اولویت انتخاب کرد، نشان از آن دارد که نمی‌فهمند و نمی‌دانند اولویت چه مفهومی دارد، افزود: اولویت، باید یک، دو، سه یا چهار مورد باشد. البته تجربه جهانی کشورهای رهاشده از عقب‌ماندگی نشان می‌دهد که یکی از اولویت‌ها باید صنعت خودرو باشد. البته نه این خودروهایی که ما در حال حاضر تولید می‌کنیم. قبلاً گفتم که در ایران چند مجوز پروانه بهربرداری و چند مجوز در دست احداث توسط وزارت صمت صادر شده است! در کره جنوبی پنج خودروساز وجود دارد. حدود ۷۰درصد سهام کیا متعلق به هیوندای است؛ یعنی بیش از ۸۰درصد تولید خودرو کره‌جنوبی در اختیار این دو شرکت است که با همدیگر هم رقابت می‌کنند و یا در صنایع دیگر همچون الکترونیک، شیمیایی، کشتی‌سازی و غیره هم با چنین ساختارهائی روبرو هستیم. اقتصادش مواجه با تورم نیست و در بسیاری از موارد سرآمد است؟ زیرا بخش قابل توجه ماشین صنعت‌سازش را خودش تولید می‌کند! منظور از ماشین صنعت ساز، ماشین آلات صنعتی خط تولید صنعتی است.
بحرینیان تاکید کرد: چین هم خودش ماشین‌های صنعت‌سازش را تولید می‌کند. ما هم باید روی چند صنعت متمرکز شویم. از جمله در اولویت اول ماشین‌آلات و سپس صنایعی مانند خودرو، الکترونیک و مخابرات. چین، کره‌جنوبی، تایوان و سنگاپور خودشان بسیاری از ماشین‌آلات صنعتی مورد نیازشان را می‌سازند. در میان آنها مالزی عقب افتاد و اکنون در تلاش است که جبران کند. تایوان دو انتخاب کرد که اکنون قَدر شده است: ماشین‌سازی و الکترونیک و اکنون بزرگترین تراشه‌ساز دنیاست. چین هم به پنج صنعت اولویت داد: ماشین‌سازی، خودرو، پتروشیمی، الکترونیک و ساختمان. ساختمان را هم به دلیل ضرورت ساخت مسکن برای جمعیتش در اولویت گذاشت، چراکه با صنعت ذاتی یا صنعتِ صنعت‌سازی ماشین‌سازی، آبشار فناوری در هر کشوری جاری میشود. این تجربه انقلاب صنعتی است و حتماً برای ما هم میتواند مفید و موثر باشد.
به گفته این صنعتگر، در کشور ما رقابت به واژه‌ای برای اهداف پنهان، رابطه بیرونی و ذینفعان تبدیل شده است. ما اقتصاد مقیاس نداریم و وقتی اقتصاد مقیاس داشته باشیم، آن زمان می‌توانیم هزینه تحقیق و توسعه را پرداخت کنیم که از آن نوآوری و فناوری بیرون می‌آید. امروز صنعت ما راکد مانده و توانایی حرکت به سوی پیشرفت ندارد.
سیاستگذار صنعت رنجی که صنایع برای تکامل می کشند را درک کند / مقابل مرحوم رئیسی آمارهای پرطمطراقی را ارائه دادند که واقعیت نبود
بحرینیان با تأکید بر ضرورت توجه به اهلیت حرفه‌ای مدیران وزارتخانه‌ها و صنایع دولتی و خصوصی، اظهار داشت: یک تصمیم‌گیر و سیاستگذار و برنامه‌ریز برای صنعت کشور باید حداقل بیمه تأمین‌اجتماعی ۱۰ نفر را از جیب خود داده باشد تا بفهمد صنعت چه بدبختیهایی می‌کشد! به دلیل کمبود برق، صنایع در روزهای قطعی برق تعطیل می‌شوند، چرا وزیر صنعت نباید بگوید در این چند روز که صنایع تعطیل شده‌اند، بانک‌ها نباید سود پولشان را حساب کنند؟! یا تأمین اجتماعی حق بیمه را نگیرد و یا سازمان مالیاتی خواستار مالیات نشود. وزارت نیرو اصلا به این فکرها نبود. مقابل مرحوم رئیسی آمارهای پرطمطراقی را ارائه دادند که واقعیت نبود. مثلاً در ۱۷ خرداد ۱۴۰۲ (مستند به کدخبر۱۳۶۵۱۲۸ خبرگزاری ایلنا) وزیر نیرو و سرپرست وزارت صمت در اعلامیه مشترکی اعلام داشتند که برق ۵۸۰ هزار واحد صنعتی قطع نمی شود! درحالی که آمارهای رسمی منتشره خودشان نشان می‌دهد که ما تنها ۲۷۷ هزار مشترک صنعتی داریم؟!
ساعتهای اجباری قطع برق صنایع، در یک سال، سه برابر شد
وی یادآورشد: از آنجایی که در شهرک‌های صنعتی معمولاً صنایع دارای ۱۰ تن کارکن و بالاتر هستند، سال ۱۴۰۲ اجبار کردند که ۱۲ ساعت درهفته واحدهای تولیدی و در سال ۱۴۰۳ مجبور کردند که درهفته حداقل ۳۶ ساعت برق خود را قطع کنند، آن‌هم در شرایطی که ۹۰درصد ارزش افزوده صنعت، توسط شرکت‌های حاضر در شهرک‌های صنعتی یا صنایع بزرگ خارج شهرک‌ها، خلق می‌شوند! بقیه واحدهای تولیدی صنعتی، تنها حدود ۱۰درصد ارزش افزوده باقیمانده بخش صنعت را تولید می کنند! در آن ۵۸۰ هزار واحدی که گفتند و نمیدانم از کجا آمده، شاید مغازه‌های صنفی که احتمالاً به کار صنعتی می‌پردازند را آورده باشند، اما از خود نمی‌پرسند که این مغازه‌های صنفی چه مقدار ارزش افزوده تولید می‌کنند؟! تعجب در این است که متولی صنعت کشور هم همراهی می کند و دم بر نمی آورد!
رویارویی مسئولان با نخبگان، عیار مجاهدان مقام را مشخص می کند!
بحرینیان گفت: در مقابل دو رئیس جمهور محترم گذشته، چند ده طرح را با عنوان «طرح‌های اساسی پیشران» ارائه کردند که ۹۵ درصد آن «پَسران» بود! اگر در ارتباط با این مباحث، روسای محترم جمهور می خواستند که نخبگان هر زمینه با متولیان تصمیم گیر آن زمین گفت‌وگو شود، بی‌مایگی صحبت مجاهدان مقابل ایشان روشن می‌شد. ذخیره دانایی ایران هنوز این اجازه را می‌دهد که افراد دارای دانش و تجربه بتوانند با این متولیان تصمیم گیر هر وزارتخانه صحبت کنند تا عیار واقعی آنها معلوم شود و همچنین ذخیره دانایی موجود در کشور امکان برون‌رفت از این مصائب اقتصادی و قرار گرفتن در مسیر توسعه را برای ما فراهم می‌کند.
یک تشکیلات نخبگانی و فراقوه‌ای برای تصمیم گیری‌های اقتصادی ایران تشکیل شود
وی با تأکید بر ضرورت ایجاد یک نهاد فراقوه‌ای برای تصمیم‌گیری درباره مسائل اقتصاد کشور، به تجربه ژاپن، اشاره کرد و گفت: کره‌جنوبی از تجربه ژاپن آموخت و یک نهاد فراقوه ای در این رابطه به کار گرفت. بعد از کره، تایوان هم همین راه را رفت. بعد سنگاپور و مالزی با هم این کار را کردند. چین تجربه همه اینها را به کار گرفت و با استفاده از نهاد فراقوه‌ای انتخابی و انتصابی، افراد باسواد و نخبه، سیاستگذاری‌های توسعه‌ای این کشور را پیش بردند. به واقع آنها عصاره این گفته اینشتین ؛« به هنگام رویارویی با مشکلات اساسی، نمی توانیم از همان سطح تفکری که آن مشکلات را به وجود آوردیم، آنها را برطرف کنیم.» با عمق وجود درک و فهم نمودند. در حالی که ۱۱۸سال است که در کشور ما دولت‌ها و مجلس‌ها، هوی و هوس خود را دارند و هر دولتی برنامه‌های دولت قبل را به حساب نمی‌آورد.
این صنعتگر کشورمان با اشاره به نامه‌هایی که برای رؤسای‌جمهور در سه دوره اخیر نوشته است، یادآور شد: ببینید پنج کشور شرق آسیا چه کردند! زمانی که ما خودروسازی-البته بیشتر مونتاژ- داشتیم، اصلاً چین سواری نمی‌ساخت. اگر نمی‌خواهید کارهای آنها را انجام دهید یا نمی‌گذارند آن سیاستهای صحیح را برای توسعه اقتصادی دنبال کنید، حداقل اگر تیم فعلی وزرا جهت گفت‌وگو در دانشگاه‌ها دعوت شدند، مانند گذشته به صورت مونولوگ(یکطرفه) ظاهر نشوند و حضور آنها در دانشگاه‌ها و مراکز علمی، مبنی بر گفت‌وگوهای دو طرفه باشد.
بحرینیان در ادامه به ابزارهای لازم برای توسعه اشاره کرد و گفت: توسعه چند ابزار اساسی لازم دارد که ما از آنها بی‌بهره‌ایم. ابتدا وجود اراده حاکمیت برای توسعه که مهمترین عامل است. بعدبه یک هدف و چشم‌انداز علمی و واقعا دست یافتنی نیاز داریم و سپس برنامه‌ای جهت تعیین استراتژی توسعه صنعتی و انتخاب پیشران‌های توسعه و سپس آمایش سرزمین بر اساس آن. همانطور که پیش‌تر اشاره کردم، باید حداکثر در چهار یا پنج صنعت خلاصه شود. برنامه‌های آمایش سرزمین ما نیز باید پس از تدوین و در جهت تحقق استراتژی توسعه صنعتی کشور تهیه و گردآوری شود. به عبارت دیگر آمایش سرزمین، حلقه‌ای از راهبرد توسعه است. در کشور ما آمایش را اصل ابتدایی می گیرند! اما باید اشاره کرد که تعریف چشم‌انداز، و تهیه استراتژی توسعه صنعتی کشور و اجرایی کردن این دو مورد و تدوین آمایش، نیازمند یک تیم متشکل از نخبگان و افراد دارای اهلیت علمی و تجربی، جدا از سه قوه است؛ به گونه‌ای که این تیم توانایی ابتکار عمل و تصمیم‌گیری در لحظه، درخصوص مصالح توسعه ومنافع ملی کشور را در هر موردی در دنیای هرلحظه درتغییر کنونی جهان بلافاصله داشته باشد.
روند تصمیم‌گیریها، امکان کنش‌ها و تصمیم‌های توسعه‌ای را سلب کرده
وی یادآورشد: در مراحل اولیه توسعه اقتصادی، با توجه به این که کانون‌های توسعه شکل نگرفته، کشورها نیازمند اقدامات در لحظه و در جهت منافع جمعی و ملی به دور از لابی‌های ذینفعان متکثر در کشور هستند و ساختار بوروکراسی حاکم بر کشوری مانند ما اجازه چنین تصمیم‌گیری‌هایی را عملاً در مسیر اتخاذ تصمیم‌های درست توسعه‌ای نمی‌دهند و آن را از تصمیم‌گیران سه قوه سلب می‌کنند. بنابراین ذات موجود تصمیم‌گیری در ساختار کنونی کشور، امکان کنش‌ها و تصمیم‌های توسعه‌ای را از ما سلب کرده است.
چگونه با ساختار متکثر قوا به جمع‌بندی‌های اصولی و توسعه‌ای برسیم؟
بحرینیان در پایان گفت: واقعاً چگونه می‌توانیم، با ساختار متکثر قوه مجریه، مقننه و قضائیه به جمع‌بندی‌های اصولی، توسعه‌ای و لحظه ای برسیم و بر ذینفعانی که مطمئناً دچار تضاد منافع هستند، و اغلب منافع فردی و گروهی‌شان بر منافع ملی برتری دارد، فائق آییم و تصمیم‌هایی را بگیریم که چرخ واقعی توسعه کشور را به حرکت درآورد؟! با این شرایط، تا ۱۰۰ سال دیگر هم به نتیجه خاصی نخواهیم رسید و فقط می‌توانیم به توسعه به عنوان یک رؤیا نگاه کنیم. این موضوع از سوی کشورهای تازه صنعتی شده شرق آسیا درک شد و همانطور که عملکرد آنها نشان می‌دهد، آنها ساختار تصمیم‌گیری ویژه‌ای را به نام «نهاد فراقوه‌ای» شکل دادند که بتوانند تا رسیدن به نقطه‌ای امن در توسعه اقتصادی از آن بهره ببرند و خود را از تضاد منافع گروه‌های متنوع ذینفع و همچنین افراد غیرکارشناس و نخبه برهانند و کشورشان را در مسیر درست توسعه اقتصادی قرار دهند.
دیدگاه