مهم‌ترین مشکل تاکسی‌دارها،مسافربرهای شخصی هستند

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی دیارمیرزا به نقل از روزنامه تعادل ویژه گیلان،می‌گوید اظهارنظر شهردار رشت درباره این‌که او را نزدیک‌ترین کارمند شهرداری به خود دانسته برایش داستان‌هایی ساخته است، داستان‌هایی که می‌توان حدس زد موضوع‌شان چیست. مرتضی شریفی، مدیرعامل سازمان اتوبوسرانی و تاکسیرانی است، سازمانی که از ادغام سازمان‌های اتوبوسرانی و تاکسیرانی به وجود آمده است.

چطور شد که سازمان‌های تاکسیرانی و اتوبوسرانی با هم ادغام شدند؟

عرایض بنده را دانش روز حمل و نقل تایید می‌کند. ببینید صددرصد فعالیت‌های حوزه حمل و نقل کاملاً به هم پیوسته و با هم مرتبط هستند. خصوصا در حوزه اجرایی سطح شهر که امروز به واسطه‌ی تراکمی که در کلان شهرها وجود دارد و هجوم جمعیتی که از شهرستان‌های هم‌جوار صورت می‌گیرد که از لحاظ مسافتی با شهرهای همجوار خود فاصله‌ی چندانی ندارند، آن‌طور که ملاحظه می‌شود این لزوم یکپارچگی بیش از جاهای دیگر نمایان می‌شود. و تبعا یک حوزه واحد را در فکر و تصمیم و اجرا می‌طلبد که بتواند این موضوعات را منسجم‌تر، با موضوعات اداری مالی مشخص‌تر، با حوزه‌ی لجستیک و پشتیبانی منسجم‌تر اجرا کند. به نظر من ضرورت اجرای این طرح چه آن چیزی که ما امروز در سطح شهر به صورت تجربی می‌بینیم و چه دانش روز حمل و نقل آن را تایید می‌کند، می‌طلبد که ما این یکپارچگی را داشته باشیم.

آقای شهردار در مصاحبه‌شان اشاره کردند که پیش از این ۱۱۰ دستگاه اتوبوس در رشت بود که الان رسیده به ۳۵-۳۰ دستگاه، حالا مردم به دلیل کمبود یا هر دلیل دیگری از اتوبوس استفاده نمی‌کنند.

بالاخره پشت هر حوزه‌ای که ظرفیت بالایی دارد و یا قرار است در آینده داشته باشد یک حوزه لجستیک و یک پشتیبان در حوزه‌های مدیریت اجرایی قوی نیاز است. مشکلی که در این چند سال در حوزه اتوبوس‌رانی برای ما ایجاد شد این بود که متاسفانه به تعمیر و نگهداری ناوگان این شهر در اتوبوس‌رانی آن‌طور که باید توجه شود، نشد. حالا دلایل متعددی دارد. الان خودم می‌توانم بگویم که هنوز در این حوزه با توجه به حساسیتی که این حوزه دارد، عملاً تغییری ندیده‌ام، چه در تامین قطعات، چه در تضمین خدمات، چه در مورد اصولی که باید در مسایل مربوط به تخصص تیم تعمیرات این دستگاه‌ها لحاظ می‌شد و در موضوعات مختلف به نظر من مورد کم توجهی قرار گرفته و به حالتی تبدیل شده که تعداد ناوگان به ۳۰ اتوبوس رسیده و میزان انتظار هم‌شهریان در ایستگاه‌های اتوبوس چیزی حدود ۴۵ دقیقه است. حالا اتوبوس هم که می‌رسد از لحاظ فنی و ظاهری و کیفیت صندلی‌ها ابتدایی‌ترین نیازهای همشهریان ما را تامین نمی‌کند و رضایتی را ما در این بخش نمی‌توانیم برای شهروندان‌مان فراهم کنیم و واقعا جای تاسف دارد.

بحث دیگر روالی است که طی چندین سال در شهرداری وجود دارد. از همین ۳۵-۳۰ تا اتوبوس ما هم تعدادی دائما در طول روز در حال سرویس‌دهی‌های خاصی هستند به اداراتی که فعالیت آن‌ها هم البته قطعاً مهم است. اصلاً خدای نکرده بحث من این نیست که ما نباید خدمات بدهیم، اما عملا یک تعداد ثابتی از اتوبوس‌های ما از ناوگان شهر خارج می‌شوند به دلایل مختلف که به آن‌ها هم باید رسیدگی شود.

اما متاسفانه تعادل و تناسبی در این درخواست‌ها وجود ندارد یعنی از ۳۰ دستگاه اتوبوس فعال به راحتی یک سوم به دلایل مختلف خارج می‌شوند و به سرویس‌دهی‌های خاص می‌پردازند که در نتیجه تعداد فعال اتوبوس‌های ما هر روز دارد کاهش می‌یابد. این تقاضاها هم مکرراً در سیستم پاسخ داده شده و علی‌رغم این‌که شاید شهرداری هیچ وظیفه‌ی خاصی در این مورد نداشته باشد و واقعا خدمت اصلی شهرداری پرداختن به مسایل شهروندان است اما چون روال شده و عملاً در شهر رشت تبدیل به حقی شده‌، متعادل‌سازی این شرایط با به‌دست آوردن رضایت شهروندان عملاً به کار سختی تبدیل شده است.

با توجه به همین مشکلات مردم هم مطالبه‌شان کمتر شده و دیگر خیلی سراغ اتوبوس نمی‌روند و انگار یک جوری اتوبوس نادیده گرفته می‌شود.

سوال خوبی پرسیدید. بحث خودروهای انبوه‌بر در شهرهایی که در حوزه حمل و نقل کار کرده‌اند- حالا به کشورهای دیگر کاری ندارم- در همین کلان‌شهرهای خودمان تهران، اصفهان، شیراز و غیره حرفی برای گفتن دارند. ماهیت خودروی انبوه‌بر مثل اتوبوس به دلیل پایین بودن نرخ کرایه آن و رفاه و آسایش و سرعت خودروی انبوه‌بر به واسطه اتوبوس  و طرح ترافیک است که عملاً در شهر رشت تا الان این اتفاق نیفتاده اما اخیرا با سیاست‌های آقای دکتر ثابت‌قدم، شهردار محترم رشت که جا دارد از ایشان تشکر کنم و اعضای محترم شورای شهر در پیش رفته‌اند ما دقیقا داریم به همین سمت و سو حرکت می‌کنیم که کیفیت خدمات‌مان را در خودروهای انبوه‌بر افزایش دهیم چه از لحاظ قیمت که برای شهروندان به صرفه‌تر باشد،‌ چه از جهت کیفیت که خودرو باید داشته باشد که به تبع آن خودروهای محدود یا خودروهای این‌چنینی عملاً تبدیل به خودرو‌های لوکس‌سوار شوند و شهروندانی که تقاضای خدمات خاص را دارند به سمت خودروهای این‌چنینی بروند که دقیقاً این همان تعادلی است که باید براساس نرخ کرایه بین خودروهای انبوه‌بر و خودروهای سواری و یا خودروهای سنگین یا نیمه سنگین برقرار کرد و البته به موازات تقویت خودروهای انبوه‌بر باید به دنبال عادلانه کردن نرخ خودروهای تاکسی هم باشیم و این عادلانه شدن را زمانی شهروند عادلانه تصور می‌کند که خودروی تاکسی ما هم خودروی لوکسی باشد که این‌جا به بحث تعویض ناوگان برمی‌گردد که ما پیگیرش هستیم.

اتوبوس‌ها برای شهرداری کار می‌کنند ولی تاکسی‌ها برای شهرداری کار نمی‌کنند یعنی صاحب تاکسی، صاحب آن است، فقط طبق قوانین تاکسیرانی کار می‌کنند. آیا تاکسی‌داران هم با این طرح همکاری می‌کنند و فکر نمی‌کنند که مغبون شوند؟

من جواب سوال شما را می‌خواهم با ادبیات خودم بگویم. ببینید ما همه برای شهروندان کار می‌کنیم. اتوبوس‌ ما برای شهروند کار می‌کند تاکسی ما هم برای همشهری خودش؛ با این تفاوت که راننده اتوبوس ما پرسنل ماست و از ما حقوق می‌گیرد ولی راننده تاکسی ما از ما حقوق نمی‌گیرد، یعنی شهروندی است که وظیفه‌ی شهروندی ما را مضاعف می‌کند. یعنی بنده می‌گویم وظیفه شهروندی سازمان تاکسی‌رانی و اتوبوس‌رانی نسبت به راننده تاکسی سنگین‌تر است. چرا؟ چون ما یک شهروندی مثل راننده تاکسی را داریم که از ما حقوق نمی‌گیرد اموالش هم جزو اموال شخصی خودش است و قرار است این شهروند من به تعداد زیادی شهروند دیگر خدمات بدهد. به این لحاظ می‌گویم که وظیفه‌ی ما در قبال راننده تاکسی سنگین‌تر است.

به نظر من مردم استان گیلان و شهر رشت برای جنس خوب پول خوب می‌دهند یعنی در فرهنگ این مردم دست و دلبازی است و این مساله را شاید غالب کسانی که با مردم در تعامل بودند متوجه شده‌اند که حاضرند برای رفاه و راحتی‌شان هزینه کنند. مشروط به این‌که شما آن رفاه و راحتی را برای‌شان ملموس کنید که می‌شود همان نوسازی ناوگان تاکسی. ببینید شما امروز نمی‌توانید از کسی که می‌خواهد مثلاً در یک پراید مدل ۸۲ یا ۸۵ بنشیند انتظار داشته باشید کرایه یک خودروی نوسازی شده – اگر خودرو منطقه آزاد باشد خودروهای خارجی، اگر خودروی داخلی باشد – مدل ۹۴ را از او طلب کنید، آن شهروند هم احساس عادلانه بودن نمی‌کند. و مطمئن باشید وقتی شهروند احساس عادلانه بودن نکند مشارکت شهروندی شما هم پایین می‌آید. مطمئن باشید هر طرحی در حوزه شهروندی و شهرداری هر چه‌قدر هم شما پشتش انرژی و نیرو بگذارید بدون مشارکت شهروندی محکوم به شکست خواهد بود. ببینید این احساس عادلانه بودن وقتی ایجاد می‌شود که شما بسترهای لازم را فراهم کنید. تقویت ناوگان حمل و نقل عمومی در خودروهای انبوه‌بر که منِ شهروند مجبور نباشم حتما از تاکسی که قیمت کرایه‌اش بالاست استفاده کنم یعنی شهروند حق انتخاب داشته باشد. می‌تواند با کرایه کمتر برود در خودروی انبوه‌بر همراه چهل نفر دیگر؛ می‌تواند هم در خودروی لوکس بنشیند با کرایه بالاتر. و من فکر می‌کنم در آن صورت شهروند خاص متقاضی خدمات خاص سفر شهری بخواهد در ازای کرایه بالاتر از خودروی لوکس و راننده‌ای که لباس مرتب پوشیده و سایر ویژگی‌ها را داراست استفاده کند. و فکر می‌کنم که تعادل با این کار ایجاد می‌شود و در صورت فراهم شدن زیرساخت‌ها که فراهم کردن‌اش کار آسانی نیست اما ما داریم به سمت آن حرکت می‌کنیم کما‌این‌که رانندگان تاکسی خودشان هم به این قضیه تمایل دارند کسی هم ضرر نمی‌کند. مضافاً این‌که بالغ بر ۷۰ درصد رانندگان تاکسی هم براساس نظرسنجی علمی که ما انجام داده‌ایم متقاضی تعویض ناوگان خودروهای‌شان هستند. تمام این موضوعات که من عرض می‌کنم بالای ۸۰ درصد رای مثبت دارد طی نظرسنجی علمی که انجام شده و سازو کارهای علمی‌اش از لحاظ جامعه آماری و نوع سوالات و گزینه‌هایی که باید ما را به پاسخ مدنظرمان برساند، دیده شد.

تاکسی‌داران می‌گویند تسهیلاتی که برای نوسازی ناوگان به ما می‌دهند میزان کمی دارد و مدت بازپرداخت آن هم کوتاه است و برای ما نمی‌صرفد.

ما دقیقاً پیرو رایزنی‌هایی که داشته‌‌ایم و به یک جاهایی هم رسیده‌ایم. دقیقا به دنبال این هستیم که تسهیلات این دوستان حتی‌المقدور تک رقمی باشد و مبلغ این تسهیلات حداقل ۸۰ درصد مبلغ خودرو باشد و حتی بیشتر (من الان چیزی نمی‌گویم که بعد نتوانم دفاع کنم) و بازپرداخت این‌ها هم بالای چهارپنج سال باشد. یعنی تلاش و هدف‌گذاری ما به این سمت و سو است و با هدایت‌های جناب آقای شهردار هم به یک جاهایی رسیده‌ایم که انشاالله در آینده بهتر نتایجش را می‌بینیم.

گویا قرار است اتوبوس هم خریده شود؟

در زمینه‌ی خرید اتوبوس‌ها هم اخیرا بازدید میدانی از شرکت زرین خودرو در اصفهان با محوریت معاونت حمل و نقل و سایر کارشناسان و حوزه‌های معاونت‌های مختلف در شهرداری صورت گرفت. گزینه‌های دیگری هم مدنظر است که فکر می‌کنم تا پایان سال تعداد قابل توجهی به ناوگان ما اضافه شود. بودجه‌اش هم دیده شده.

تاکسیرانان یا رانندگان اتوبوس دغدغه‌های‌شان را راجع به مسایل مختلف مثلاً همین ترافیک به شما منتقل می‌کنند یا باید به سایر معاونت‌ها مراجعه کنند؟

دغدغه‌ها کلاً مال ماست. اما چون بحث بودجه خرید اتوبوس‌های BRT کلا به زمان خرید اتوبوس وصل است، چون بحث بودجه‌ریزی این‌ها کاملاً در حوزه معاونت برنامه‌ریزی شده، زمان خرید و ‌رایزنی‌های خرید کاملا در همان حوزه تصمیم‌گیری می‌شود. تامین اعتبار، عقد قرارداد، هماهنگی‌های بودجه، واریز مبلغ موضوعات این‌چنینی کاملا در حوزه‌های ستادی است. ما یوزر و بهره‌بردار هستیم. بیشتر در مباحث بهره‌برداری در سطح شهر ورود می‌کنیم.

یکی از نکات این است که تاکسی‌ها شکایت دارند از این‌که جای‌شان تنگ شده و به همان نسبت باید بیشتر در خیابان بمانند و مشتری‌های‌شان را از دست بدهند؟

خب وقتی BRT می‌آید خیابان تنگ می‌شود دیگر، این‌که امر طبیعی است. اصلاً این‌که خیابان آن آزادی عملی را که در گذشته برای خودروهای سواری داشت دیگر ندارد، قطعی است. اما این‌که بگوییم قابلیت تردد وجود ندارد حرف کارشناسی شده‌ای نیست.

فکر می‌کنم هدف شما این است که خودروهای تک‌سرنشین کلاً جدا شوند؟

زمانی که شما می‌خواهید مکان استقرار این نرده‌ها را یا عرض را تعیین کنید،‌ دقیقاً عرض خیابان برآورد می‌شود نرده‌ها در جای خودش نصب می‌شود. در لاینی که قرار است تاکسی عبور و مرور کند دیگر خودروی شخصی نباید پارک شود یعنی در آن‌جا خودروی شخصی پارک مطلقاً ممنوع می‌شود. الان هنوز این موضوع رعایت نمی‌شود. ماشین شخصی می‌آید در لاین تردد تاکسی پارک می‌کند. اما دیگر این اتفاق نباید بیفتد. این طرح الزاماتی دارد از جمله همین عدم تردد خودروی شخصی. در همین بافت مرکزی که ما طرح پیاده‌راه را اجرا کردیم چه اتفاقی افتاده؟ از دهنه‌ی حاجی‌آباد به بعد دیگر خودروی شخصی نباید بیاید، اما عملا مغازه‌دارهای آن حوزه خودروهای شخصی خودشان را می‌آورند جلوی مغازه پارک می‌کنند‌، جایی‌که باید ایستگاه تاکسی و دستگاه‌های حمل و نقل عمومی باشد و کاملا نظم آن‌جا را به هم می‌زنند. این‌جا می‌طلبد که پلیس محترم راهور با قدرت وارد عمل شود. چون ببینید فعالیت‌های حوزه حمل و نقل در تعامل کامل با فعالیت‌های پلیس راهور است. اگر پلیس راهور به موازات ما وظایف و فعالیت‌هایش را درست انجام ندهد و یا به هر ترتیبی که شده در ازای انتظاری که هست هماهنگی و همراهی نکند، قطعا ما هم در انجام وظایف خودمان دچار مشکل می‌شویم. چون شهرداری که نمی‌تواند جلوی خودروی شخصی مردم را بگیرد. شهرداری که به تنهایی نمی‌تواند جریمه کند. این‌ها جزو وظایف و البته اختیارات پلیس راهور است. اگر الان شما بعضا یک‌سری گله و شکایت‌هایی می‌شنوید که مسیر تردد مسدود است یا برای ما کفایت نمی‌کند به این معنی نیست که کار کارشناسی انجام نشده باشد. ‌فضای مورد نیاز به نسبت عرض خیابان که  باید سرویس حمل و نقل عمومی (تاکسی، اتوبوس و غیره) تردد کنند وجود دارد اما مثلا با دستفروش پوشیده شده. البته جمع‌آوری دستفروشان جزو وظایف ماست. در خیابان شریعتی تا دهانه میدان و تا دهانه تختی احاطه شده و وسایل‌شان را هم کنار خیابان می‌گذارند و خودبه‌خود یک لاین خودروهای حمل و نقل عمومی ما مجبورند بیایند در وسط خیابان. شما به ظاهر که می‌بینید می‌پرسید این چه وضعیتی است؟ اما کمی که بایستید متوجه می‌شوید که چرا ماشین‌‌تان نمی‌تواند آن‌جا توقف کند. چون دستفروش شاکی می‌شود که چرا جای او را گرفته‌اید؟

یک نکته دیگر هم تمرکز تاکسی‌ها روی لاین‌های به‌خصوص و نبود آن‌ها در لاین‌های دیگر است.

بیبنید ترکیبی که شما در بحث تاکسیرانی شهر می‌بینید کاملا به صورت تجربی به دست آمده. تا قبل از زمان آقای ثابت‌قدم به عنوان شهردار رشت هیچ‌گونه کار مطالعاتی ظرفیتی که نیاز است بر روی این محورها انجام می‌شد صورت نگرفته و کاملا تجربی است. بر تعداد خودروهایی هم که باید در هر ناوگان باشد هیچ نظارتی نشده. هیچ مکانیسم نظارتی برای این‌که این خودروها در این ایستگاه‌ها فعال باشند هم وجود ندارد که برمی‌‌گردد به پروسه کارت شهروندی. خیلی از این ایستگاه‌هایی هم که الان هستند اصولی نیستند یعنی مکان، جانمایی، متراژ و طول‌شان تجربی است و هیچ‌کدام علمی به دست نیامده؛ این یک. دومین بحث که اساسی ترین بحث ماست موضوع حضور بی‌حد و حصر مسافربرهای شخصی است. اگر الان شما از ده تا راننده تاکسی سوال کنید که آقا مهم‌ترین مشکل شما در سطح شهر چیست، ۹ تای‌شان می‌گویند مسافربر شخصی. بیش از ۷۰ درصد این مسافربرهای شخصی دوشغله هستند. اصلا رشتی نیستند و از شهرستان‌های همجوار به شهر هجوم می‌آورند آن هم در ساعت‌های عصر، درست زمانی که شما دیگر راننده تاکسی نمی‌بینید. این به معنی آن نیست که راننده تاکسی نمی‌خواهد کار کند، دیگر توان کار کردن ندارد. راننده تاکسی از ۴ صبح دنده می‌زند تا ۶ غروب، با آن هجمه مسافربر شخصی و ترافیکی که به واسطه حضور این‌ها ایجاد می‌شود.

فکر می‌کنید چندتا مسافربر شخصی در سطح همین شهر با جریمه پلیس شناسنامه‌دار شدند؟ آمار مستند غیرتکراری هم موجود است. هفت هزارتا خودروی مسافربر شخصی با شماره غیرتکراری موجود است. شما انتظار دارید با هجوم هفت هزار مسافربر شخصی به بافت مرکزی رشت که مسیرهای ترافیکی محدودی دارد باز راننده تاکسی در شهر حال کارکردن داشته باشد؟

چه سازمانی می‌تواند با این مساله برخورد کند؟

نیروی انتظامی پلیس راهور.

شما مطالبه کرده‌اید؟

بارها. اما متاسفانه توفیقی حاصل نمی‌شود.

چرا؟ یعنی این اراده به نظر شما وجود ندارد؟

پلیس راهور یک‌سری موضوعاتی را مطرح می‌کند که به نظر من جای بحث دارد. مثلاً این‌که این‌ها اکثرا دغدغه نان و بیکاری دارند. در صورتی‌که من معتقدم اکثر این‌ها دوشغله هستند. اگر این‌ها دغدغه آب و نان دارند، راننده تاکسی من که تک شغله است هم این دغدغه را دارد. یک تاکسی در طول روز بین ۳۷ تا ۴۰ هزار تومان هزینه استهلاک دارد. راننده تاکسی پول برگه معاینه فنی‌اش را ندارد. توان خرید یک لباس مناسب برای نشستن پشت فرمان را ندارد. و دارد می‌بیند که سرمایه‌اش که همان ماشین است روز به روز دارد از بین می‌رود و من سازمان هم دستم به جایی نمی‌رسد. تسهیلات نمی‌توانم برایش فراهم کنم. بعد اعتراض می‌کنند که این‌ها کار نمی‌کنند، برخوردشان زشت و غیراجتماعی است و رفتار صحیحی ندارند. به خدا من و شما هم جای این‌ها باشیم همین‌طور رفتار می‌کنیم. من می‌خواهم بگویم خیلی از صاحبان مشاغل که کلی هم ادعا دارند اگر یک ماه جای آن‌ها باشند نمی‌توانند دوام بیاورند.

دلایلی که پلیس راهور می‌آورد چیست؟

اولا که معضل بیکاری معضل تمام کشور است، مسافربر شخصی هم همین‌طور. و چون معضل کل کشور است لزوما می‌تواند و باید معضل این‌جا هم باشد! خب چرا ما نباید یک جا اولین باشیم؟ بحث دیگر هم این که می‌گویند تعداد این‌ها خیلی زیاد است و از توان ما خارج است. ما هم روی این بحث داریم. می‌گوییم آقا من هم می‌دانم شما هم می‌دانید که نمی‌توانیم یک شبه همه را حذف کنیم. ما به دنبال حذف نیستیم. اما در جایی که ایستگاه تاکسی هست و کارگروه ترافیک این شهر، نماینده استانداری، ‌نماینده فرمانداری، رییس پلیس شهرستان و غیره حضور دارند که دیگر می‌شود این را محدود کرد. حداقل در ایستگاه‌هایی که ما برای این‌ها تعریف کرده‌ایم که دیگر می‌شود این کار را کرد. من می‌خواهم مساله در مصاحبه تاکید شود که جای راننده تاکسی فقط در ایستگاه‌اش، در پایانه‌اش و در جایی است که قانون برایش تعریف کرده. شما فقط همین را تامین کند. من به بین راهی کاری ندارم. الان شما اگر توجه کنید در جاهایی که ما طرح ترافیک را اجرا کرده‌ایم این مساله نمی‌گویم حل شده، اما کم‌تر شده. و انشاالله حل هم خواهد شد.

چطور این اتفاق در لاهیجان افتاده که هیچ مسافربر شخصی نمی‌تواند در آن‌جا مسافرکشی کند؟

اراده پلیس آن‌جاست. اولا حجم کار در لاهیجان با رشت قابل قیاس نیست، تعداد ناوگان لاهیجان با رشت همین‌طور. همان مسافربر شخصی که در لاهیجان نمی‌تواند کار کند می‌آید در رشت کار می‌کند. کلا آن‌جا با رشت قابل قیاس نیست. اما در عین‌حال اراده‌ای هم که آن‌جا وجود دارد این‌جا نیست.

شاید بهتر است شخصی‌ها به حواشی شهر هدایت شوند و تاکسی‌ها حمل و نقل داخل شهر را عهده‌دار باشند.

ما دوتا بحث داریم. محدوده‌ی داخل شهر که در حوزه مسوولیت شهرداری است. خارج از محدوده شهر مسوولیت اداره کل پایانه‌های مسافربری است. به هر حال می‌طلبد که سازمان‌های متولی پای‌ کار بیایند. این یک اجماع را می‌طلبد که من فکر می‌کنم باید از طرف شورای ترافیک استان صورت گیرد.

من نامه‌ای دیدم که ۶۰۰۰ نفر از رانندگان تاکسی از طرح پیاده‌راه حمایت کرده‌اند، اما از ده راننده تاکسی که پرسیدم خیلی راضی نبودند.  

ببینید ما کلا این‌طور هستیم که منافع کوتاه‌مدت و روزانه‌مان در نظرسنجی‌مان تاثیر می‌گذارد. اما وقتی برای این‌ها فواید طرح را بعد از به نتیجه رسیدن تشریح کردیم همه مشتاق بودند و تایید کردند که به نفع‌شان است. و یک نظرسنجی درست هم ویژگی‌ها و شرایط خاص خودش را دارد. اما خب قطعاً همان افرادی هم که تایید کرده‌اند که در بلندمدت به نفع‌شان است می‌دانند که در کوتاه مدت متضرر می‌شوند. ولی لزوما تمام آن‌هایی که تایید کرده‌اند جزو این دسته نیستند. با همه‌ی این‌ها من هم می‌گویم که منافع کوتاه‌مدت رانندگان تاکسی تحت شعاع قرار می‌گیرد.

در مورد افزایش کرایه تاکسی صحبت‌های زیادی است شما هم اشاره‌ای داشتید که بعد از خرید اتوبوس اتفاقاتی بیفتد. در این زمینه کار کارشناسی انجام شده؟

دقیقاً. قیمت تناسبی و تعادلی بین اتوبوس، مینی‌بوس، ون و تاکسی در حال مطالعه است و قطعاً یک قیمت کارشناسی شده خواهد بود.

یکی از گله‌های تاکسی‌داران ما این است که هیچ‌گونه خدماتی به آن‌ها داده نمی‌شود.

در ذهن من بود که به این اشاره بکنم. این کار نیاز به هماهنگی دارد. اما فرض کنید ما یک روز بگوییم تاکسی‌های این شهر آزادند. ببینید چه اتفاقی می‌افتد. آن وقت متوجه می‌شوید که سازمان تاکسیرانی هم دارد چه‌کار می‌کند؟ البته می‌پذیرم ما نتوانستیم واقعا از لحاظ رفاه، کار مفیدی برای رانندگان تاکسی انجام دهیم. این‌که آن‌ها می‌گویند کاری برای ما نمی‌کنند منظورشان همین است که من هم دلایلش را برای شما توضیح دادم. یک تاکسی در لاهیجان با هم مدلش در رشت دو سه برابر تفاوت قیمت دارد. یعنی اگر در رشت ۱۵ میلیون باشد در لاهیجان ۴۰ میلیون تومان است. علتش درآمد آن تاکسی است. چرا این‌طور است؟ به‌خاطر این همه شخصی که در این شهر است. چون شخصی اجازه نمی‌دهد. طبق آمار هفت هزارتا خودروی شخصی در شهر رشت در تردد است. البته خیلی بیشتر از این آمار است، من می‌گویم این آمار را شما باید دو برابر کنید.

درباره بیمه تاکسی‌ها هم توضیحی می‌دهید؟

ببینید اولاً راننده حمل و نقل عمومی را خود دولت بیمه می‌کند، یعنی به ازای سوبسیدی که به تامین اجتماعی پرداخت می‌کند، سازمان هم هر ماه کار بیمه این‌ها را انجام می‌دهد. مدتی است که تامین اجتماعی طلب‌هایش را از دولت دریافت نکرده. به همین دلیل خدمات بیمه‌ای این‌ها دچار اختلال شده، البته ما در حال پیگیری هستیم. اما خب خیلی بالادستی است و اگر قرار باشد حل شود باید در سطح کل کشور باشد. ولی من فکر می‌کنم با توجه به پیگیری‌های دولت و سازمان تامین اجتماعی و ما انشاالله به زودی این مساله حل می‌شود.

گفته می‌شود که از شش هزار تاکسی فقط دو هزارتا فعال هستند.

بله، واقعیتی است. الان بر اساس طرح جامع ترافیک شهر رشت تعداد ناوگان استاندارد این شهر سه هزار و خرده‌ای تاکسی است که عملاً در یک مقطع زمانی در دولت گذشته با توجه به بحث هدفمندی یارانه‌ها در زمینه‌ی آزادسازی سوخت، ناگهان حدود ۳۰۰۰ تا به این ناگان اضافه شد که البته بر این استاندارد مسایل مختلفی تاثیر می‌گذارد از جمله همین مسافربرهای شخصی، عادلانه نبودن نرخ‌ها، متناسب نبودن مسیرهای تردد، تعداد خودروها در ایستگاه‌ها. همین حالا هم ناوگان ما بیش از دو تا دو هزار و پانصد تا بیشتر در سطح شهر فعال نیست. اما همین تعداد هم تا به‌حال ساماندهی درستی نشده‌اند. این چیزی هم نیست که بگویم در مدت مثلا تا ۶ ماه قابل ساماندهی است. این یک کار مطالعاتی قوی می‌خواهد. این ساختاری که در طول بیش از ۳۰ سال شکل گرفته. برای به‌روزرسانی این ناوگان با توجه به تقاضای امروز شهر رشت یک کار علمی بسیار قوی و زمان‌بر می‌طلبد.

تعداد هم باید کاهش یابد؟

نه، چون همین الان هم تا حد استاندارد فاصله دارد. تعداد زیادی از این خودروها در پارکینگ اشخاص هستند و صرفاً برای گرفتن کارت سوخت و سهمیه گرفته شده‌اند که آن هم الان دیگر نیست. اما قطعاً برای این‌که شما در این زمینه به یک حد استاندارد برسید نیاز به فراهم‌سازی یک‌سری زیرساخت‌ها دارید. مسافربر شخصی شما باید محدود شود. نوسازی باید انجام شود. کارت شهروندی نظارت برای رصد درست خودروها باید صورت گیرد. نرخ باید عادلانه شود. یک‌سری باید‌هایی هست که باید ابتدا انجام شود و بعد شما بروید سراغ استاندارد‌سازی.

اتوبوس‌هایی که دارند خریداری می‌شوند امکانات بهتری دارند؟

صددرصد. اتوبوس‌هایی هستند که در شهرهای توسعه یافته تردد می‌کنند و همه چیزشان در حد استاندارد است.

آثار این فعالیت‌ها کی در سطح شهر دیده می‌شود؟

فکر می‌کنم بتوانیم بخش اندکی از آن را تا پایان امسال در سطح شهر ببینم، ولی تا پایان سال ۹۵ قرار است اتفاقات خیلی خوبی در حوزه حمل و نقل عمومی بیفتد.