احداث مسیرهای یک خطه اشتباه است | ۵ هزار کیلومتر خط آهن خاک می‌خورد

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی دیارمیرزا، احسان سالاری، کارشناس حوزه ریلی در گفت‌وگو با ایسنا، درباره چرایی عقب ماندگی صنعت ریلی کشور و برابر نبود عرضه و تقاضا در این بخش اظهار کرد: عقب ماندگی صنعت ریلی را می توان در چند بخش دسته بندی کرد. یک موضوع مربوط به تکنولوژی است. دنیا به یک نتایجی در این بخش رسیده و آن را انجام می دهد اما ما هنوز درگیر موضوعات کارشناسی هستیم.

از تجارب دنیا استفاده نمی‌کنیم 

وی افزود: برای مثال در برقی کردن قطارها در سطح کارشناسی بحث داریم و به تجارب مشابه در دنیا توجهی نمی کنیم. دنیا دیگر از لکومتیو دیزل الکتریک استفاده نمی کند زیرا خرابی آن بالا بوده و نگهداری آن سخت است. به عنوان مثال کره جنوبی بیش از ۱۰ سال است که لکومتیوهای دیزل الکتریکش را کنار گذاشته و خطوطش را برقی کرده است. لکومتیو دیزل الکتریک یعنی یک نیروگاه سیار که بر روی ریل حرکت می کند و قطعا نیروگاه هم مشکلات زیادی دارد و هر لحظه ممکن است خاموش شود و در هرکدام از بخش ها مشکل ساز شود. دنیا این را فهمیده است که خطوط ریلی را باید برقی کرد. یعنی یک نیروگاه سیکل ترکیبی با راندمان بالای ۸۰ درصد ایجاد و برق آن در خطوط ریلی استفاده می کند به جای اینکه از لکومتیو دیزل الکتریک با رندمان کمتر از ۳۰ درصد استفاده کند.

 هنوز در خانه اول قرار داریم که قطارها را برقی کنیم یا خیر!

این کارشناس حوزه ریلی تصریح کرد: وقتی لکومتیو برقی شود برق آن قطع نخواهد شد زیرا نیروگاه اختصاصی برای آن در نظر گرفته می شود و به شبکه متصل است. از طرفی این لکومتیوها خراب نمی شود زیرا به جز چند موتور الکتریکی قطعه دیگری ندارد. اما ما هنوز در خانه اول قرار داریم که آیا قطارها را برقی کنیم یا خیر.

لکومتیوهای دیزل اسقاط کره جنوبی را تعمیر و وارد شبکه می‌کنیم 

سالاری در ادامه گفت: چندسال است که لکومتیوهای دیزل کره جنوبی را که در مرحله اسقاط قرار گرفته وارد کشور کرده و اصطلاحا دستی بر سر و روی آن می کشیم و با کمی تعمیرات آن را وارد شبکه می کنیم تا در خطوط سیر کنند. چه کسی قرار است این فرآیند را قطع کند و راه‌آهن را به سمت برقی شدن سوق دهد؟ لازم نیست در مرحله اول تمام خطوط برقی شود می توانیم یک مسیر کوتاه ۵۰۰ کیلومتری را در ابتدا برقی کنیم و در ادامه برقی سازی به کل شبکه تسری یابد.

شانس خراب شدن و نشدن قطارها ۵۰ درصد است

وی در بخش دیگری از صحبت‌هایش به سخنان اخیر مدیرعامل راه آهن اشاره کرد و گفت: مدیرعامل راه آهن در اظهارات اخیر خود گفته است که آماده به کاری لکومتیوهای ما کمتر از ۵۰ درصد است. این یعنی یک لکومتیوی که شروع به حرکت کند به احتمال ۵۰ درصد در راه خراب می شود. یعنی خراب شدن یا نشدن لکومتیو شانس ۵۰ درصدی دارد!

وی در ادامه دیگر عقب ماندگی این صنعت را احداث مسیرهای یک خطه دانست و عنوان کرد: هر خط جدیدی که احداث می کنیم یک خطه است. برای مثال یک خط اراک را به همدان وصل می کند و از آنجا به کرمانشاه می رود. این خط برای چیست؟ یک خطه بودن آن چقدر می توان به جابه جایی مسافر و بار در مدت زمان کوتاه کمک کند؟ یا مثلا مسیر یک خطه زاهدان به بافق چقدر می تواند کارایی داشته باشد؟

احداث مسیرهای یک خطه اشتباه است

رئیس کارگروه فنی واگن های باری انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته افزود: نادرست ترین کار ممکن همین احداث مسیرهای یک خطه است، زیرا سرعت سیر و خدمات رسانی کاهش می یابد. مسافر دیر می رسد و بار هم دیر می رسد و ظرفیت هم بسیار کاهش می یابد. تک خطه بودن ظرفیت ما را در بسیاری از مسیرها پایین آورده است.

وی بیان کرد: احداث خط دوم به اندازه خط اول هزینه بر نیست، زیرا زیرساخت ها با خط اول فراهم شده است. اما به نظر می رسد احداث خط در این مملکت حرکت سیاسی است و همه مراکز استان ها می خواهند به شبکه وصل شوند در حالی که فعلا نیاز نیست همه استان ها به خطوط ریلی متصل شوند.

۵۰۰۰ کیلومتر خط آهن بدون تقاضا

سالاری در ادامه اظهار کرد: گفته می شود ۵۰۰۰ کیلومتر خط ریلی کشیده شده که هیچ تقاضایی برای آن نیست. این یعنی منابع حیف و میل شده است، زیرا خطی کشیده ایم که به درد کسی نمی خورد و تقاضایی نیست. اینها پول مملکت است و نباید اینگونه مصرف شوند. ما می گوییم یک خط ساخته شود ولی درست، نه اینکه هزار خط ساخته شود و کلی هزینه بر باشد ولی تقاضایی برای آنها نباشد و خاک بخورند.

راه آهن هیچ باری از دوش دولت برنداشته است

وی با بیان اینکه بودجه بخش ریلی محدود است ولی همین بودجه محدود هم به درستی مدیریت نمی شود، اظهار کرد: از طرفی وقتی راه‌آهن کارنامه ضعیفی از خود ارائه داده و ناوگان ریلی هیچ باری از دوش کشور بر نداشته طبیعی است که برای دولت اختصاص بودجه بیشتر به این بخش صرفه اقتصادی نداشته باشد. اگر راه آهن قطارهای باکیفیت و سریع السیر داشته باشد و در شبکه حمل و نقلی تاثیر به سزایی داشته باشد طبیعی است دولت به آن کمک بیشتری خواهد کرد. اینکه چاهی درست کنیم و هرچه آن را پرکنیم تمام نشود و نتیجه ای هم نداشته باشد برای چه کسی فایده دارد؟ راه آهن چه باری از کشور برداشته که بودجه بیشتر بگیرد؟ آیا باری از دوش تلفات جاده‌ای یا کاهش قاچاق سوخت برداشته شده است؟

تمایل سرمایه‌گذاران کم شده است

وی در پاسخ به چرایی کاهش تمایل شرکت های خصوصی برای سرمایه گذاری در این بخش گفت: بخش خصوصی تعدادی واگن و لکومتیو خریداری کرده و در اختیار راه آهن قرار داده است ولی راه آهن با رفتار خود باعث شده بازگشت سرمایه مناسب به سرمایه گذاران اتفاق نیافتد. از طرفی راه آهن به عنوان سیاست گذار در این بخش نتوانسته هماهنگی های لازم را در این بخش داشته باشد. این حوزه ۱۰۰ سال قدمت دارد و باید تصمیمات کلان آن هوشمندانه گرفته شود.

شرکت‌ها با مشکل نقدینگی مواجه هستند/ رگولاتور وجود ندارد

این کارشناس حوزه ریلی با بیان اینکه باعدم سرمایه گذاری شرکت ها مواجه هستیم، افزود: در گذشته برخی از شرکت ها واگن خریداری می کردند و مشوق هایی برای آنها وجود داشت ولی در حال حاضر به دلیل عدم وجود رگولاتور، حاشیه سود شرکت ها به شدت کاهش یافته است و برای سرمایه گذاران صرفه اقتصادی ندارد. از طرفی راه آهن خودسرانه اقدام به نرخ گذاری در این بخش کرده و سهم خود را نیز در این بخش افزایش داده که در نهایت سهم شرکت ها کم شده است و شرکت ها با مشکل نقدینگی مواجه شده اند.

سالاری در بخش دیگری از صحبت هایش با اشاره به اینکه در قوانین نیز عقب ماندگی هایی زیادی داریم و نقش بخش خصوصی اصلا مشخص نیست، گفت: رگولاتور وجود ندارد و خود راه آهن در مورد همه چیز تصمیم می گیرد و نیاز است که ساختار اصلاح شود.

قیمت‌گذاری دستوری، چالش دیگر صنعت ریلی

وی در ادامه با بیان اینکه قیمت گذاری دستوری بلیت قطار نیز از چالش های دیگر این صنعت است، گفت: قیمت ها باید متناسب شود تا سرمایه گذاران بتوانند با نقدینگی حاصل از آن واگن های جدید خریداری کنند. اینگونه نمی شود که قیمت گذاری دستوری انجام داد ولی از آن طرف با قیمت های روز و بالا اقدام به خرید تجهیزات و لوازم یدکی واگن ها کرد.

 رئیس کارگروه فنی واگن های باری انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته تصریح کرد: هسته اصلی حمل و نقل نرخ سوخت است و تا وقتی قیمت سوخت اینگونه باشد تقاضا منحرف می شود. تا وقتی که سفر با خودروی شخصی هزینه کمتری داشته باشد انتخاب اول مردم خواهد بود. اگرچه در حال حاضر اگر قیمت سوخت هم تغییر کند حمل و نقل عمومی پاسخگوی مردم نخواهد بود.

با کمبود نیروی کشش در راه آهن مواجهیم/ واگذاری از امور به بخش خصوصی

وی در پاسخ به این سوال که مدیریت جدید راه آهن باید چه برنامه هایی را در اولویت کاری خود قرار داد تا بتواند از این چالش ها خارج شود، گفت: به لحاظ سیاست گذاری کلی، فوری ترین مساله در راه آهن کمبود نیروی کشش است. این هم یک راه حل دارد که راه‌آهن مالکیت لکومتیوهای اصلی را که در خطوط سیر می کنند و تعداد آن به حدود ۳۰۰ دستگاه می رسد، به بخش خصوصی واگذار کند. در دنیا بخش دولتی به دنبال خرید قطعه یا تامین سوخت برای لکومتیو نیست. موضوعی که در حال حاضر بخشی از دغدغه بخش دولتی ما شده است. این وظایف باید طی فرآیندی به بخش خصوصی واگذار شود. این واگذار کردن باعث ورود منابعی به راه آهن می شود. همزمان باید با آن یک پروژه تعریف شود و عواید ناشی از آن به برقی کردن برخی خطوط از جمله خط بافق-بندرعباس اختصاص داده شود. برقی سازی منجر به تحول در شبکه می شود.

رگولاتور نباید ذی النفع باشد

به گفته وی باید اعتمادسازی بزرگی برای بخش خصوصی انجام شود. بخش خصوصی می خواهد سرمایه بیاورد و زمانی تمایل آنها برای سرمایه گذاری بیشتر می شود که بداند دستش به جایی بند است. یعنی اینگونه نباشد که با تغییر مدیریت همه قوانین تغییر کند وتصمیمات آنی گرفته شود. رگولاتور نباید ذی النفع باشد.

۳۰ درصد کرایه‌ها به خط می‌رسد 

وی همچنین به سهم بندی کرایه های در بخش ریلی اشاره کرد و گفت: در بخش باری معضل بزرگی به نام سهم بخش زیرساخت از کرایه وجود دارد. حدود ۳۰ درصد کرایه‌ به خط اختصاص می یابد در حالی که در بخش جاده ای دولت از بودجه کشور جاده ها را احداث، تعمیر و نگهداری می کند. یعنی بار اگر از جاده برود پول بابت کرایه به راننده می رسد ولی در بخش ریلی اینگونه نیست و حدود ۳۰ درصد از این کرایه به سهم خطوط ریلی است که انحصارا در اختیار راه آهن است و عدد بزرگی است. ۲۵۰ هزارتومان به ازای هر تن کیلومتر است. دولت باید در این بخش تصمیم درستی بگیرد. اگر این موضوع حذف شود بخش ریلی قابلیت رقابت با بخش جاده ای پیدا می کند.