فرصت ها دائمی نیست؛ معاهده اوراسیا را باید جدی گرفت

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی دیارمیرزا رضا مسرور رئیس هیات مدیره و مدیر عامل اسبق سازمان منطقه آزاد انزلی که از آبان سال ۹۲ تا آذر سال ۹۸ سکان دار هدایت منطقه آزاد انزلی بوده است، از او به عنوان یکی از مهمترین چهره‌های ماندگار در توسعه منطقه آزاد انزلی نام برده می‌شود؛ او با داشتن روابط حسنه با هیئت دولت در دولت حسن روحانی در آن زمان توانست مصوبه‌ای را از هیات وزیران اخذ کند که به موجب آن مصوبه اتصال خط ریلی از رشت به سمت انزلی با احداث شاخه‌ای به بندر کاسپین متصل گردد.

به دنبال نقش و تاثیرگذاری خط آهن رشت – کاسپین که آماده بهره برداری است و تا کنون حمایت مالی دولت موجب شده است تا خط ریلی در سرزمین اصلی و محدوده منطقه آزاد انزلی تکمیل گردد، عنقریب چشم انتظار افتتاح این پروژه می‌خواهیم بود، گفتگویی در این رابطه با رضا مسرور صورت گرفت، تلاش‌های او در زمان مدیریتش برای توسعه زیرساخت‌ها غیر قابل کتمان است.

 مسرور در یک گفتگوی تلفنی ابتدا به اهمیت زیرساخت برای توسعه اقتصادی هر کشور اشاره کرد و با تاکید بر اینکه فرصت‌ها دائمی نیست ببا اعتقاد بر اینکه، کشورهایی که در توسعه اقتصادی به اهداف مورد نظرشان رسیدند ضرورتا توجه آنان به زیرساخت‌های اقتصادی بوده است؛ به نحوه شکل گیری و نقش راه آهن رشت – کاسپین پرداخت و گفت:

در سال ۱۳۹۲ بعد از اینکه پروژه بندر کاسپین پس از چند سال متوقف بود؛ با شروع ساخت بندر کاسپین عملیات اجرایی ساخت ۶ پست اسکله شروع شد و در طی مدت مسوولیت بنده تا آذر ماه ۱۳۹۸ بندر کاسپین با ۳ پست اسکله فعالیت خود را شروع کرد.

یکی از موضوعات آن زمان بحث کریدورها بود که به اتفاق چینی‌ها و وزیرراه قزاقستان پیگیری‌های زیادی انجام شد و حتی چندین بار به قزاقستان سفر شد تا کریدور چین از بندر شانگهای به صورت ریلی از طریق مرز خورگس بین چین و قزاقستان کالا تا اکتائو و سپس از طریق کشتی به بندر کاسپین وارد کنیم؛ سرانجام این پیگیری‌ها موجب شد طی سال‌های ۹۶ تا ۹۸ بالغ بر ۵۰ کشتی تجاری از همین طریق از اکتائو وارد بندر کاسپین شود.

لذا با راه اندازی این مسیر تجاری و با دعوت از آقای مین بایف و بازدید ایشان از بندر کاسپین شاهد دیدگاه و نظرات خوب ایشان باشیم، ما در آن زمان با یکدیگر قراری گذاشتیم که اگر ریل به بندر کاسپین رسید و به انزلی وصل شد عملا مسیر کالای قزاقستان از طریق ایران تا ترکیه ترانزیت شود. در این رابطه در ادامه با ترک‌ها هم مذاکراتی را انجام دادیم.

اهمیت راه آهن برای ما بسیار ملموس بود؛ وقتی که در سال ۹۶ پیگیری‌های اتصال راه آهن به بندر کاسپین را شروع کردیم؛ در آن زمان اتصال ریل به لنگرگاه انزلی در دستور کار دولت قرار گرفت؛ برای ادامه خط ریلی تا بندر انزلی نیاز به ایجاد پل داشت و طول پل هم به ۲ کلیومتر می‌رسید و طراحی هم نشده بود؛ از این رو به نظر می‌رسید پروژه زمان بر باشد؛ اما بندر کاسپین این مشکل را نداشت. طول پروژه از ایستگاه رشت تا بندر کاسپین ۳۵ کیلومتر دیده شده بود که با اتصال این خط ریلی می‌توانستیم به راه آهن سراسری متصل شویم.

این پیگیری‌ها همزمان در آن زمان با آقای اسلامی وزیر راه، دکتر نوبخت و آقای جهانگیری انجام شد و مسیر ریلی رشت – انزلی در شاخه‌ای به بندر کاسپین متصل شود که جز طراحی دولت نبود؛ تلاش کردیم به صورت مصوبه در هیات وزیران آورده شود تا بتوانیم این پروژه را اجرایی کنیم. ما برای تحقق این مهم مسیر کالایی ترکیه و قزاقستان که از ایران می‌گذرد و مسیر دیگر دو کشور آذربایجان و گرجستان که نشانگر مزیت نسبی مسیر ما بود را مطرح کردیم.

بنابراین با پیگیری‌ها و تلاش‌هایی که در کشور شد؛ هیئت وزیران با اجرای این پروژه موافقت کرد که البته بخشی از هزینه‌های مربوطه بالغ بر ۴۰ میلیارد تومان بر عهده ما قرار گرفت.

بدین ترتیب شکل گیری اتصال ریل به بندر کاسپین انجام شد و مسیر کریدوری را برای همین منظور تعریف کردیم، قرار شد مسیر کالایی چین و قزاقستان تا ایران راه اندازی شود و از طریق اتصال به ریل به سمت ترکیه ترانزیت شود.

مدیر عامل اسبق سازمان منطقه آزاد انزلی در ادامه این گفتگو و تشریح روند شکل گیری راه آهن در محدوده بندر کاسپین می‌گوید: همانطور که پیش‌تر اشاره کردم آنچه که می‌تواند بستر توسعه اقصادی را ایجاد کند زیرساخت است؛ اکنون در تنها بندر شمال ایران که دارای زیرساخت‌های ریلی است بندر امیر آباد است و سالانه دارای یک میلیون تن ظرفیت جابجایی کالا به صورت ریلی را دارد و عملا هم به دلیل برخی محدودیت‌های زیرساختی قابل توسعه هم نیست و در بنادر دیگر شمال نیز اتصال ریل را نداشتیم، بنابراین ایجاد چنین زیرساختی علی رغم اینکه می‌تواند توسعه را برای آن منطقه ایجاد کند، از سویی دیگر به عنوان یک زیرساخت ملی هم تلقی می‌شود، چنین زیرساختی هزینه حمل و نقل را برای فعالان اقتصادی و صاحبان بار ارزان‌تر تمام می‌کند و در موضوع تجارت هم تعدیل هزینه‌ها یک فاکتور مهم تلقی می‌شود.

 رضا مسرور به اهداف طرح احداث ریل در بندر کاسپین می‌پردازد و در این باره از ایجاد دو کریدور، یکی کریدور نوستراک کریدور شما جنوب و دیگری کریدور شرق – غرب در ایران با اجرای خط ریلی رشت – کاسپین می‌پردازد و با اشاره به قرار گرفتن منطقه آزاد انزلی در مسیر دو کریدور مهم چین، آکتائو، انزلی و کریدور شمال جنوب می‌افزاید: حمل کالا از این کریدورها از نظر زمان و هزینه از سایر مسیرهای موجود کمتر است و قزاقستان می‌تواند از مسیر این کریدورها علاوه بر ترانزیت کالاهای کشور چین، کالای خود را به کشورهای آسیای جنوب شرقی و خلیج فارس و هندوستان و پاکستان صادر نماید و از مسیر انزلی به بازارهای جهانی راه یابد

حال زمانی کالایی را از کشورهای آسیای جنوب شرقی از طریق بندر شهید رجایی و در آینده هم که بندر چابهار به ریل متصل خواهد شد، از طریق ریل مستقیم می‌توان وارد بندر کاسپین کرد و با کشتیرانی به بندر آستراخان و سپس سن پیترز بورگ و شمال اروپا انتقال داد و این مسیر در مقابل مسیر کانال سوئز ارزان‌تر و کوتاه‌تر است و لذا بر اساس مطالعه‌ای که همان زمان انجام دادیم این پروژه برای کشور ما به لحاظ اقتصادی منفعت اقتصادی را به دنبال خواهد داشت.

اما در کریدورها همیشه منفعت اقتصادی نیست بلکه منفعت امنیتی هم مهم است، چرا که همه کشورها علاقمند هستند کریدورها را به سمت خودشان گرایش بدهند برای اینکه برایشان موضوع امنیت حائز اهمیت است، از این رو کریدور دیگر که برای ما بسیار حائز اهمیت است کریدور شرق – غرب است، از طریق این کریدور مسیرکالایی چین از طریق مرز خورگس وارد بندر اکتائو در قزاقستان شده و از طریق کشتیرانی وارد بندر کاسپین می‌شود و از طریق ریل هم به سمت ترکیه می‌رود.

البته ترکیه با داشتن برنامه‌ای تحت عنوان مسیر «کارس ایغدیر» در صورت اتصال ریل ایران به بازرگان می‌تواند از منافع این مسیر برای اروپا استفاده نماید، از سویی ضرورت دارد در آینده هم ریل جلفا را به بازرگان متصل نماییم، لذا بندر کاسپین در مسیر شمال – جنوب و شرق – غرب از مزایای ریل استفاده خواهد کرد.

رئیس هیات مدیره و مدیرعامل اسبق سازمان منطقه آزاد انزلی ادامه می‌دهد: در آن زمان با اهداف اتصال ریل به بندر کاسپین دنبال این پروژه و اتصال شاخه‌ای از ریل به بندر کاسپین رفتیم، البته سال ۱۳۹۹ قرار بود بر اساس برنامه ریزی به انجام برسد و حدود ۳ سالی هم تاخیر شد اما امیدوارم اتصال ریل به بندر کاسپین در کنار سایر زیرساخت‌های کاسپین، این بندر به عنوان یک بندر بین المللی در کشور مطرح شود به این جهت که مشکل رسوب در بین بنادر شمالی کشور را ندارد، هزینه لایروبی در بندر کاسپین پایین‌تر است و حتی در مقابل امیر آباد که دارای مشکلات رسوب است در بندرکاسپین فاقد چنین مشکلی هست و عمق آبخور بندر کاسپین هم بالاتر از بنادر دیگر است و در کنار۱۶ اسکله‌ای که توسط سازمان در آینده اجرا می‌شود، ظرفیت عملیاتی بندر کاسپین برای عملیات بندری محقق می‌گردد.

اعتقاد دارم در صورت داشتن تفکر استراتژیک و برنامه ریزی مناسب توسط متولیان امر مجتمع بندری کاسپین در کنار بندرگاه انزلی می‌تواند نقش موثری در توسعه اقتصادی و درآمدزایی ارزی با توجه به عضویت ایران را در معاهده اوراسیا داشته باشد و ضرورت دارد معاهده اوراسیا را باید جدی گرفت.

به خوبی از ظرفیت منطقه آزاد انزلی و حتی کشورهای حاشیه دریای کاسپین از نزدیک آشنا هستم، کشورهای حاشیه خزر و بخصوص کشور روسیه با حجم مبادلات تجاری حدود ۷۰۰ میلیارد دلار با جهان یک فرصت تجاری مناسب برای کشور ما است.

روسیه از قدیم با ایران تجارت دارد، این حجم از تجارت امروز در آینده دامنه بسیار گسترده‌تری را به دنبال خواهد داشت و ظرفیت‌های دو کشور هم بیانگر همین واقعیت است.

 رضا مسرور در پایان گفتگو ضمن برجسته دانستن توسعه شبکه حمل و نقل ترکیبی در گیلان به عنوان شاهراه اقتصاد کشور در شمال ایران از راه آهن رشت – کاسپین به عنوان یک مزیت بزرگ نام می‌برد و تاکید کرد: نقشی که عملا زمانی بندر جبل علی برای کشور ما داشت امروز عملا بندر کاسپین می‌تواند برای کشورهای حاشیه دریای کاسپین داشته باشد، اگر ظرفیت‌های بندر کاسپین آماده شود آن دپویی که ما در «جبل علی» داشتیم و کالاها زمانی از بندر «جبل علی» در دبی وارد کشور ما می‌شد همین نقش را «بندر کاسپین» می‌تواند به عنوان یک شاهراه در تجارت بین المللی داشته باشد.

لذا مهیا شدن ظرفیت‌هایی را که بندر کاسپین به عنوان یک بندر استراتژیک دارد ضرورت دارد و اطمینان دارم که اتصال ریل یکی از جذابیت‌های منطقه آزاد انزلی و گیلان است و امیدواریم منشا خیر و برکت برای استان و کشور باشد.