انقلاب نرم در نظام ترافیک رشت و مترویی که از ابتدا افسانه بود
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی دیارمیرزا رسولی گفت:در واقع هیچ‌وقت طرح مترو رشت به تصویب شورای بالادست نرسیده بود و شورای ترافیک دو بار این طرح را رد کرده است. پس باید سعی کنیم با واقعیت‌ها کار کنیم.
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی دیارمیرزا فرهیختگان گیلان نوشت:
در روزهای آخر خرداد سال گذشته وقتی با بازشماری صندوق‌های رای، به اعضای اصلی شورای شهر پیوست کمتر کسی فکر می‌کرد مهندس جوانی که متولد ۱۳۵۵ بود و هوادارانش او را تنها نامزد متخصص ترافیک در تمام دوره‌های شورای شهر رشت می‌نامیدند بتواند نقش موثری در شورای شهری نظیر رشت داشته باشد.اما اوکه فارغ‌التحصیل رتبه اول کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌و‌نقل و ترافیک از دانشگاه علم صنعت بود در کمیسیون حمل و نقل و ترافیک شورا نشان داد که پیش‌بینی‌ها چندان هم درست نبوده است. کمیسیون او در سال اول عمر شورا از جمله فعال‌ترین قسمت‌های شورای شهر بوده است که به گفته خودش به دور از سیاست‌ورزی و گرفتار شدن در مسایل فرسایشی سیاسی باید به فکر حل مشکلات مردم و برنامه‌ریزی‌های دراز مدت برای شهر رشت باشد. «چه خوب است کارشناسان،مسوولین و رسانه‌های گیلانی فراتر از تئوری‌پردازی و صحبت‌های کتاب‌خانه ای، به ارایه راه‌حل‌های عملی و ملموس برای حل مشکلات شهر بپردازند» این را رضا رسولی که علاوه بر فعالیت‌های پژوهشی و تدریس در دانشگاه‌های متعدد، سوابق اجرایی و عملیاتی بسیاری هم در حوزه تخصصی‌اش دارد،وقتی می‌گوید که شماره‌های پیشین «فرهیختگان‌گیلان» را ورق می‌زند و عملکرد این نشریه را در همین راستا می‌داند. در ادامه گفت‌و‌گو با رییس کمیسیون ترافیک و حمل و نقل شورای شهر رشت را پیرامون موضوعات بزرگ و کوچک حمل و نقل رشت می‌خوانید، شهری که در سال ۱۳۸۸ کلان‌شهر شد اما گویا نظام ترافیکش بنا ندارد از زمانه اشرف‌الملوک فخر‌الدوله، دختر ناصر‌الدین شاه که به واسطه علاقه‌اش به گیلان اولین تاکسی ایران را به رشت وارد کرد، دل بکند.
از این سوال کلیشه‌ای شروع کنیم که وضعیت ترافیک و حمل و نقل در رشت را چطور ارزیابی میکنید؟
وضعیت ترافیکی شهر رشت در حال حاضر متاسفانه بسیار کنترل نشده و ناهنجار است. اگر بخواهیم ریشه‌یابی کنیم باید گفت علت این است که خیلی دیر به فکر ترافیک شهر افتاده‌ایم.کلا ساختار شهرداری رشت و کمیسیون ترافیک و مجموعه سازمان‌ها و نهادهای درگیر با این پدیده، سابقه ای کمتر از پنج سال دارند و تا پنج-شش سال قبل به طرح جامع ترافیک و حمل و نقل رشت حتی فکر نشده بود. وقتی این تاخیر با به‌کار گیری نیروهای غیر‌متخصص و عدم اولویت بخشی به این حوزه ترکیب می‌شود طبیعتا نتیجه‌اش چیزی است که در این روزهای رشت دیده می‌شود، یعنی بحران.پس مجبوریم تغییری اساسی در نگرش خود به مساله ترافیک شهر رشت ایجاد کنیم. تغییر نگرشی که خوشبختانه اتفاق خیلی خارق‌العاده ای هم نیست و در بسیاری از شهرهای کشور قبلا رخ داده است و فقط باید با اراده جدی و نگاه مدیریت بحرانی به بحث ترافیک اولویت بدهیم و کار کنیم.
مساله ترافیک موضوعی نیست که بتوان از منظر خردنگر به آن نگاه کرد. یعنی نباید در مورد یک نقطه و منطقه خاص تصمیم گرفت. باید از منظر کلان هدف گذاری کنیم تا بتوانیم امیدوار باشیم در یک پروسه پنج-شش ساله به وضعیت بهتری برسیم.
به عنوان متولی اصلی موضوع حمل و نقل و ترافیک، برای خروج از این وضعیت چه طرح و برنامه مشخصی دارید؟
اگر بخواهیم در چند جمله مسایل و ریشه‌های ترافیکی شهر را بررسی کنیم، اولین علت ضعف شدید در شبکه راه‌های شهری است. چه به لحاظ کمی و عدم وجود لینک‌های لازم.شهرهایی نظیر رشت که ساختار ستاره‌ای دارند، از یک‌سری شعاع و مجموعه‌ای از رینگ‌های میانی تشکیل شده‌اند که باید توزیع ترافیک را انجام دهند که متاسفانه در رشت رینگ میانی کامل نیست و یا می‌توان گفت اصلا وجود ندارد. رینگ دو که قدیم‌ها می‌گفتند کمربندی هم کامل نیست و یک قسمت گمشده دارد. این را هم بگویم که ما امسال طرحی ارایه کرده‌ایم که حداکثر سرعت در بلوار بهشتی و دیگر قسمت‌های این مسیر به ۶۰ کیلومتر محدود شود. زیرا عملا یک خیابان شهری است و سرعت بیشتر در آن به صلاح نیست و باید تعریف واقع‌بینانه‌ای از آن داشته باشیم.
رینگ بیرونی شهر هم که اصلا استارت نخورده و در واقع هیچ اتفاقی به عنوان کمربندی در رشت نیافتاده است. از طرفی همین مسیر‌ها و معابر موجود هم به خاطر ارزش تاریخی زمین در این نواحی که همیشه حاصل‌خیز و قابل بهره‌برداری بوده و نیز بافت شهری، برخلاف بسیاری از شهرهای مرکزی ایران، چندان فراخ و گشاده نیستند. همچنین ما مساله تراکم شهری را داریم. رشت از لحاظ جمعیتی دومین شهر پرتراکم کشور بعد از پایتخت است. مجموعه این عوامل در وضعیت ترافیکی فعلی و برنامه‌ریزی‌های بعدی تاثیرگذار است.
یعنی چه کار باید بکنیم که مشکل حل شود؟
اول از همه باید سعی کنیم شبکه راه‌های شهری را کامل کنیم که بسیار پرهزینه و در کوتاه مدت ناممکن اما اجتناب ناپذیر است.
کاری که صرفا از طریق خرید زمین و گسترش معبر به لحاظ بافت میراثی و تاریخی و نیز هزینه‌های بسیار سنگین قابل اجرا نیست. همچنین از طریق افزایش عرضه معابر و خیابان‌ها هم این‌کار در درازمدت معقول نیست. هرچه عرضه افزایش پیدا کند تقاضا نیز افزایش می‌یابد و بالاخره یک جا باز هم به مشکل می‌خوریم. بنابراین باید به سمت مدیریت معابر و فضایی که داریم با هزینه کمتر و شیوه‌هایی متناسب با محیط‌زیست، آب‌و‌‌هوا و انسان برویم که توسعه سیستم حمل و نقل همگانی است.
ما در جلسات متعددی که با آقای خندان‌دل معاون عمرانی وزارت کشور هم داشتیم اعلام کرده‌ایم که رویکرد کلی را باید به این سمت ببریم که مانند شهری مثل تهران همزمان با توسعه سیستم حمل و نقل همگانی،سیاست‌های سلبی اتخاذ کنیم که به استفاده از وسایل حمل و نقل شخصی تا حد ممکن نیاز نباشد و در صورت لزوم هم با یک سیستم نسبتا مدرن، سریع و قابل اعتماد حمل و نقل عمومی تامین نیاز کنیم.
بی‌شک ذهن خوانندگان به سمت بنر‌ها و تبلیغات وسیع مترو رشت کشیده می‌شود، این طرح به چه سرانجامی رسید؟
چند سال قبل بحث مترو در رشت مطرح شد. البته من شخصا این بحث را رد یا قبول نمی‌کنم. زیرا یک شخص صلاحیت اظهار نظر در این رابطه را ندارد و طرح باید در یک پروسه تصویبی در شورای عالی ترافیک وزارت کشور را طی کند.
این را هم بگویم که طرح جامع ترافیک رشت به گره‌ای خورده است. زیرا شورای عالی ترافیک موضوع مترو در آن را تایید نکرده است و به شهر رشت بازگردانده و از آن‌جا که آمارگیری این طرح مربوط به سال ۸۶ است، چندان دقیق و درست نیست. زیرا در طول هفت سال گذشته جمعیت، الگوی سفر و عوامل تاثیرگذار دیگر دچار تغییر شده است و پدیده‌ای به اسم مسکن مهر که می‌تواند تا هشتاد هزار نفر را در خود جای دهد به شهر اضافه شده و اتفاقاتی نظیر هدفمندی یارانه‌ها و سهمیه‌بندی و افزایش قیمت سوخت رخ داده که همه باید در نظر گرفته شود.
پس از ابتدا مترو رشت افسانه ای بیش نبود؟
در واقع هیچ‌وقت طرح مترو رشت به تصویب شورای بالادست نرسیده بود و شورای ترافیک دو بار این طرح را رد کرده است. پس باید سعی کنیم با واقعیت‌ها کار کنیم. ۲۶ کیلومتر مترو در رشت عملا رقمی نزدیک به ۱۵ تا ۲۰ هزار میلیارد تومان هزینه نیاز دارد و چنین طرحی برای شهری که بودجه محقق شده‌اش در سال ۹۲ ، ۱۷۱ میلیارد تومان است چندان عقلانی و شدنی نیست. یعنی ما باید بیش از ۵۰ سال زباله در شهر جمع نکنیم، زیباسازی نکنیم و کل وظایف را تعطیل کنیم تا بتوانیم مترو بسازیم.قطار شهری در شهرهایی توصیه می‌شود که جمعیت بالای یک میلیون نفر دارند. در حالی که جمعیت ثابت رشت ۶۹۰هزار نفر است و به نظر می آید در آینده هم در رشت جمعیت زیادی نداشته باشیم.
البته در مقطعی مسوولین شهر آمدند موضوع مطالعات قطار شهری را استارت زدند و پروژه‌ای ۳ میلیاردی را آغاز کردند که در هیج کجای کشور قبل از صدور مجوز از شورای عالی ترافیک چنین کاری نمی‌کنند.
نمی‌‌گویم مترو رشت منتفی است اما باید مراحلی طی شود که با اطمینان خاطر بگوییم رشت مترو نیاز دارد. شورای عالی ترافیک تایید کند و دولت هم نصف هزینه آن را بپردازد و مابقی را هم، از طریق جذب سرمایه‌گذار،تهاتر،ساخت مرکز خرید و .. تامین میکنیم.
با این حساب چه راه‌حل هایی برای توسعه سیستم حمل و نقل همگانی وجود دارد؟
ارتفای سیستم حمل و نقل همگانی. سیستم اتوبوسرانی ما مشکلات زیادی دارد. ناوگان بسیار فقیری به لحاظ تعداد و کیفیت داریم. متاسفانه سازمان اتوبوسرانی در گذشته به این موضوع فکر نکرده که بالاخره یک روز رانندگان اتوبوس شهر بازنشسته می‌شوند و راننده کافی برای اتوبوس‌ها وجود نخواهد داشت.رشت کلا ۱۲۳ اتوبوس دارد که ۳ دستگاه کاملا از کار‌افتاده است که الان قرار است تبدیل به کتاب‌خانه سیار شود. ۲۳ دستگاه اشکالات عمده دارند. ۲۵ دستگاه با رقمی حدود هشتصد میلیون تومان قابل تعمیر است و نیمی از اتوبوس‌های باقی مانده هم دپو می‌شوند چون راننده کافی برای استفاده از آن‌ها نداریم.
البته در حال حاضر پروسه جذب راننده‌های جدید در حال اجراست. از نظر کمی هم با کمک دولت و آقای نوبخت تلاش میکنیم، حدود ۲۰۰ اتوبوس و ۷۰ مینی‌باس از محل مصوبات دولت قبل باید می‌گرفتیم که عملی نشد و ما از دولت یازدهم خواستیم یا آن‌ها را دوباره بدهند یا پولش را پرداخت کنند که البته نمی‌دانم چقدر موفق خواهیم شد.
از دیگر مشکلات سیستم اتوبوسرانی ما زمان‌بر بودن است و مردم ناراضی هستند که هم دیر به ایستگاه می‌رسند و هم زمان مشخص و قابل اعتمادی هم ندارند. اصلی‌ترین دلیلش هم مختلط بودن آن با ترافیک جاری شهر است.پس اگر بتوانیم مسیرش را جدا کنیم و شکل خط ویژه به آن بدهیم و این مشکل تا حد زیادی حل می‌شود.
در خیابان امام همزمان سه بحث پیش می‌رود.یکی همین معبر جداست دیگری نظارت تصویری است کارهایش در مرحله اجراست و سومی هم بحث محدودیت عبور است که از خیابان انقلاب(حاجی آباد) به سمت میدان شهرداری ورود برای وسایل نقلیه شهری ممنوع خواهد شد.
فکر میکنید چه زمانی این سه طرح اجرایی شوند؟
خط ویژه اتوبوس تصویب شده است و باید پیمان‌کارش مشخص شود. مرکز کنترل ترافیک آماده است و بخشی از تجهیزاتش باید خریداری شود و پیمان‌کار فیبر و نصب تجهیزات هم مشخص شده که چون ابعاد امنیتی دارد باید مراحل ویژه ای برای تایید نهایی بگذراند و بحث ممنوعیت همزمان با بهره‌برداری این دو فاز، اجرایی می‌شود و آن نیم رینگ موجود قابل استفاده می‌شود و وسایل نقلیه با تقویت حاجی آباد و مطهری مسیر شریعتی و سعدی را طی می‌کنند.
این طرح زمینه را برای پیاده‌راه شدن خیابان‌های منتهی به میدان شهرداری فراهم می‌کند. واقعیت این است که نمی‌توانیم یک‌باره شوکی وارد کنیم و تردد را متوقف کنیم.
عینی‌ترین نمونه برای مردم رشت از چنین ایده‌هایی، طرح پیاده‌راه سازی در خیابان اعلم‌الهدی است که حرف و حدیث زیادی به همراه داشت. نظر شما درباره طرح بعد از حدود یک سال و نیم عمر آن چیست ؟
برای شهری مثل رشت که مشخصه‌اش فرهنگ است باید زیرساخت توسعه فرهنگی را فراهم کنید و این پیاده راه اگر درست مدیریت شود می‌تواند زیرساخت مناسبی باشد. من انتقادات جدی به نحوه مدیریت کاربری خیابان اعلم‌الهدی در همین چند سالی که گذشت دارم. اگر ظرفیت‌ها و ویژگی‌های فرهنگی شهری مثل رشت را درک نکنیم و زمینه را برای یک پیاده‌راه فرهنگی استاندارد فراهم نکنیم نتیجه اش می‌شود که پیاده‌راه می‌سازیم و با چند مجسمه و تندیس اسمش را پیاده‌راه فرهنگی می‌گذاریم اما اطرافش انبوه بوتیک،لباس فروشی،دست‌فروش و مشاغل غیرمربوط دیگر داریم.
می‌خواهم اینجا اعلام کنم که در نظر دارم در معبر مشخصی که بین خانه فرهنگ و هنر شهرداری و مجتمع خاتم‌الانبیا داریم، یک مدل درست پیاده راه فرهنگی اجرا کنیم که بعدا قابل تعمیم به بقیه پیاده‌راه‌ها باشد. استارت این طرح را زده‌ام و فعلا عنوانی نظیر گذر هنر را مدنظر دارم که بافت آن‌جا به شکلی شود که هنرمندان و اهالی فرهنگ بتوانند در آن محل برنامه‌هایشان را اجرا کنند و پیرامون آن هم با مشاغل و محیط‌های فرهنگی مناسب تامین شود. این طرح مصوبه شورای ترافیک شهرداری را گرفته و به فرمانداری اجرا شده است.
پیاده‌راه‌سازی یا احداث خط ویژه اتوبوس، بی‌شک نیاز به جبران فضای پارکینگ برای خودروهای شخصی هم دارد. برای این مساله فکری شده است؟
با اعمال محدودیت‌های خط ویژه اتوبوسرانی، ممنوعیت پارک از میدان فرهنگ تا شهرداری خواهیم داشت که باید برای آن به شدت پارکینگ تامین کنیم. اولا باید با ارتقای خدمات خط ویژه، نیاز به خودروی شخصی را با شیب ملایم برطرف کنیم و قبل از آن باید متناسب با نیاز و تقاضا پارکینگ در این محدوده تامین شوند که از لحاظ اقتصادی هم آن محدوده آسیب نبیند. مهم‌ترین مساله برای ما این است که اگر سیاستی را اعمال میکنیم همراه با آسیب به کسبه منطقه نباشد.
مانند آن‌چه در خیابان تختی و سعدی رخ داد:
بله،همین‌طور خیابانی مثل حاجی آباد. متاسفانه اگر نگاه کنیم در سال‌های گذشته، شهر پر از بدن‌های نیمه‌جان خیابان‌هایی است که پر پتانسیل بودند. در واقع اقتصاد شهر از این جهت که شهرداری نهادی است به لحاظ مالی خودگردان و رکن بودجه‌اش درآمدهاست. برای چنین سیستمی اقتصاد مردم حیاتی است. پس اقتصاد خیابانی مثل حاجی‌آباد را به خاطر ترافیک از دست دادیم که این آسیب خیابان‌های سعدی و گلسار را هم تهدید می‌کند.باید سعی کنیم که این خیابان‌ها را احیا کنیم تا وضع مالی شهرداری هم بهتر شود و خدمات بهتری به مردم ارایه کند.
آیا در طرح خط ویژه اتوبوس، حدفاصل میدان گیل تا میدان فرزانه به عنوان یک کریدور اصلی که از مرکز شهر عبور کند، دیده شده است؟
ایده‌آل ما معبر جدا برای اتوبوس‌های فعلی نیست. ایده‌آل این است که یک سیستم حمل و نقل همگانی نظیر تراموا داشته باشیم که سر و صدا و آلودگی و مشکلات دیگر را نداشته باشد. در دیگر جاهایی که خطوط ویژه اتوبوس رانی شکل گرفته هم این نگاه وجود دارد که بعدا حالت پرظرفیت‌تری نظیر قطار سبک برقی راه‌اندازی شود. نگاه این است که خط ویژه اتوبوسرانی باید مسیر مشخصی داشته باشد. ممکن است در آینده نه چندان دور خیابان سعدی یک طرفه شود و ما حلقه تختی-سعدی-شریعتی داشته باشیم که در یک جهت بچرخد و به همین شکل در خیابان پرستار هم چراغ راهنمایی چهار دقیقه‌ای و چهار زمانه توتونکاران برداشته شود و آن‌جا هم یک حلقه یک طرفه داشته باشیم. نگاه نهایی این است که این خط ویژه تا فرودگاه ادامه پیدا کند.
مساله مهمی که باید در طرح‌های مدنظر شما به آن توجه شود، مشکلات خاص سالمندان و معلولین در استفاده از آن‌هاست. بی‌شک برای یک سالمند راحتی رفتوآمد در مسیرهای مورد بحث از بار فرهنگی آن‌ها مهم‌تر است:
دقیقا یکی از نگرانی‌های جدی ما سالخوردگان،معلولین،جانبازان و کودکان هستند که متاسفانه ما اصلا خدمات خوبی در پارک‌ها و معابر،پل‌های عابر و ادارات و بانک‌های شهر به آن‌ها نمی‌دهیم. در حالی که رشت در حال حاضر بعد از بندرانزلی دومین شهر سالخورده کشور است که ۲۵ درصد جمعیت ما بالای ۶۰ سال سن دارند، ۱۳درصد شهروندان رشت دارای یک معلولیت جسمی هستند و نیاز داریم در بخش‌های درمانی و پرستاری و خدمات شهری به آن‌ها فکر کنیم. برای نمونه در خیابان بیستون که پیاده رو پرترددی دارد، وقتی کلی نگاه کنیم از هر چهار نفر یک فرد بالای شصت سال نمی‌بینید چون که نمی‌توانند به راحتی در شهر تردد کنند و نه ناوگان حمل و نقل مساعد، نه پیاده‌روهای مناسب و نه پراکندگی کافی فضای سبز و نه پل عابر پیاده راحت در اختیارشان است. برای کودکان هم به همین شکل. از همان زمان کودکی خود من این مشکل وجود داشت که در پارک‌ها، مثلا آب‌خوری که به راحتی کودک بتواند از آن استفاده کند وجود نداشته و ندارد.
در این مورد بحث‌های کلی زیاد شده است و موضوعاتی نیز از نهادهایی مثل بهزیستی به ما ابلاغ شده است. اما برای اولین بار تیمی در کمیسیون مشغول تبدیل کردن راه‌حل‌های رفع این مشکلات به ضوابط است. ضوابطی که در ساخت و سازهای شهری توسط کمیسیون ماده پنج شهرداری اعمال شود و روی آن هم نظارت کافی شود تا حدی که به پروژه پایان کار داده نشود.یعنی صرفا رفع مسوولیت نباشد و شهرداری ملزم به چک کردن شیب‌ها،آسانسورها، راه‌پله ها و… باشد.
اما در مورد رفتوآمد سالخوردگان، باید روی موضوع بیشتر فکر شود. امروزه در دنیا از وسایلی شبیه به قطارهای سبک برقی استفاده می‌شود که مبدا و مقصد مشخص دارد و می‌توان در درازمدت آن را استفاده کرد. البته در کوتاه مدت ما بحث تراموا را پیگیری میکنیم که هم دوست‌دار محیط زیست است و هم کم‌هزینه‌تر نسبت به اتوبوس‌های فعلی. ما در حال حاضر هم دنبال بهسازی ناوگان اتوبوسرانی در خط ویژه با گرفتن بودجه از دولت و استفاده از ظرفیت منطقه آزاد انزلی هستیم. متاسفانه در زمان هدفمندی یارانه‌ها، از محل درآمد‌ها تهران حدود ۲۵۰۰ دستگاه،اصفهان ۶۰۰ دستگاه اتوبوس گرفت اما رشت فقط ۵ اتوبوس گرفت که واقعا بی‌انصافی است. الان هم وقتی در وزارت کشور پیگیر این موضوع می‌شویم، می‌گویند مردم شما تمایلی به استفاده از اتوبوس ندارند. خب روشن است وقتی اتوبوس شیک و مناسب که به موقع و مطمئن برسد در اختیار مردم قرار ندهیم، آمار نشان میدهد ۴ درصد مردم از اتوبوس استفاده می‌کنند چون اتوبوس‌های ما اصلا مناسب با فرهنگ مردم شهر نیست.از طرفی ما فقط ۴۶ اتوبوس فعال در کل رشت داریم. پس چه انتظاری از مردم داریم؟
طرح جامع تفصیلی شهر رشت قرار بود در سال ۱۳۷۲ تهیه شود و به طرح‌ها و برنامه‌ریزی شکل توسعه شهر بپردازد که هرگز چنین نشد. از سرنوشت این طرح چه خبر؟
بله. متاسفانه این طرح بسیار زمان‌بر شده است. من البته در حد کلیات از وضعیت آن اطلاع دارم و کمیسیون عمران بیشتر در جریان است. اما ما به تکمیل رینگ دور شهر نیاز داریم که کمان ِفرزانه(ولیعصر)-جهاد است.پروژه ای که اگر روی آن کار کنیم خروجی اقتصادی خوبی برای شهر دارد. زمین‌های منطقه بسیار مستعد است و به پروسه ساخت‌وساز اضافه می‌شوند. علاوه بر این یک رینگ خارجی داریم که باید کمربندی شهر باشد.
اجرای کمربندی در رشت پیچیدگی خاصی دارد چون زمین‌های اطراف شهر هم عمدتا دارای مالک هستند و نمی‌توان با مصوبه‌های شهری زمین‌های پیرامون شهر را برای شهرسازی با اصول نوین استفاده کرد. ما در این رابطه به اتفاق شهردار جلسه‌ای با مهندس علیزاده که الان معاون وزیر و مدیرعامل شرکت توسعه زیرساخت‌های کشور هستند داشتیم که در رابطه با کمربندی رشت دو پیشنهاد مشخص ارائه کردیم. یکی تامین اعتبار و بودجه ساخت کمربندی توسط نهادهای شهر رشت. از این جهت که در حال حاضر در هر ساعت ۱۲۰۰ تا ۱۶۰۰ تریلی منطقه آزاد انزلی وارد شهر رشت می‌شوند و همه از همین بلوارهای مدرس،بهشتی و خرمشهر تردد می‌کنند و به نوعی پروژه ملی محسوب می‌شود. پیشنهاد دوم هم تامین بودجه یا آسفالت برای ترمیم خیابان‌های شهر و اتخاذ تدابیر قانونی برای اخذ عوارض از ماشین‌آلات سنگین منطقه آزاد که وارد شهر رشت می‌شوند است.به این خاطر که یک شهروند رشتی هیچ عایدی از عبور یک تریلی حامل فولاد از منطقه آزاد به تهران ندارد به جز ترافیک، خراب شدن آسفالت و آلودگی محیط. خوشبختانه ایشان از این پیشنهادات استقبال کردند و قول‌های مساعدی دادند. البته پیشنهاد اول زمان‌بر است و صرفا هم در حوزه مسوولیت شهرداری نیست و همکاری اداراتی نظیر راه و ترابری را نیاز دارد اما پیشنهاد دوم عملی‌تر و موثر‌تر است.
به نظر می‌رسد وجود ایستگاه‌های متعدد تاکسی به شکل فعلی قابل جمع با طرح‌های شما در محدوده خیابان امام خمینی (ره) نباشد:
خطوط تاکسیرانی ما اصلا مطالعه شده نیست. این‌که چه تعداد تاکسی در چه ایستگاه‌ها و خطوطی کار می‌کنند اصلا مشخص نیست. ما فقط یک نوع سیستم تاکسیرانی کورسی و تیریپی داریم و از سیستم اکسپرس یا مبدا به مقصد نداریم. باید مطالعه جامعی روی سیستم جامع حمل و نقل شامل اتوبوس، مینی‌باس و تاکسی ها داشته باشیم که به صورت آنتنی با هم در ارتباط باشند. که ما برای رفع این موضوع در حوزه مطالعات خُردنگر قصد به کارگیری مشاور معین داریم. نظیر کاری که در شهرهای دیگر هم انجام شده است و مشاور با هزینه کم و راندمان بالا به کار کمک می‌کند. در کل شهرداری رشت یک مختصص ترافیک داریم که آن هم در حال حاضر مرخصی است اما این کار به ساماندهی سرویس‌دهی مجموعه سیستم حمل‌و‌نقل عمومی با پیش‌بینی میزان تقاضا و تنظیم میزان عرضه کمک می‌کند.
و در برخی خیابان‌های جدید مانند شمسی‌پور و ضیابری هم که اصلا ایستگاه تاکسی وجود ندارد:
بله متاسفانه تا صدای کسی در نیامده باشد به آن مسیر تاکسی نداده‌اند. یعنی تاکسیرانی و شهرداری به سمت برنامه ریزی و پیش‌بینی نرفته است. مشاور معین ترافیکی باید بررسی کند که چرا همیشه مثلا در سبزه‌میدان ازدیاد مسافر وجود دارد .آیا تاکسی کافی نیست یا تاکسی‌داران کوتاهی می‌کنند و در ساعت ترافیک در خیابان حاضر نمی‌شوند یا هر علت دیگری.
چرا هرگز پارک‌سوار در رشت احداث نشد؟
واقعیت این است مدل ایستگاه تاکسی مثلا در خیابان سعدی یا سبزه‌میدان داریم برای شهری مثل رشت خنده‌دار است.الان مبدا ایستگاه خیابان سعدی بیش از سی مقصد را پوشش میدهد.پس باید اینجا پایانه شهری داشته باشید که تاکسی‌های هر خط مشخص باشد. موانع زیادی وجود دارد.مثلا برای خرید زمین پارکینگ سبزه‌میدان بودجه کافی وجود ندارد.
متاسفانه بسیاری از طرح‌های ما گرفتار تنگناهای مالی هستند. الان مثلا برای نوسازی ناوگان می‌خواهیم بحث کارت شهروندی را به آن مربوط کنیم. مثلا وقتی به فلان بانک می‌گوییم که اگر می‌خواهد در بحث کارت شهروندی شرکت کند باید چند اتوبوس منطقه آزاد خریداری و به ناوگان حمل و نقل شهر اضافه کند.
البته موضوع پارک‌سوار‌ها نیاز به مطالعه جدی دارد. یعنی در چه نقاطی پارک سوار ایجاد شود.مساحت آن چقدر باشد. آیا پایانه اتوبوس و مینی‌باس همانجا باشد و مسایل دیگر . به نظر من تا الان که کاری در این خصوص نشده بهتر است با مطالعه و استفاده از مشاوره معین کارآمد و کم‌هزینه کار کنیم.
طرح ساماندهی ورودی‌های شهر به کجا رسید؟ این طرح دقیقا چه ابعادی دارد و قرار است چه تغییری در ورودی‌های رشت ایجاد کند؟
یکی از مشخصه‌های شهر رشت، داشتن جمعیت شناور قابل ملاحظه است. اگرچه جمعیت ساکن حدود ۶۹۰ هزار نفر است اما روزهایی در رشت داریم که جمعیت به دو میلیون و سیصد هزار نفر می رسد. این جمعیت شناور شامل مسافرینی هستند که در مقاطع مشخصی از سال عمدتا به صورت ترمینالی به رشت می‌آیند و به شهرهای دیگر توزیع می‌شوند و قسمت دیگر مسافرینی هستند که معمولا روزانه از اطراف شهر برای انجام کارهایشان، به رشت می‌آیند که این نوع جمعیت شناور دایمی هم در طول سال رقمی حدود ۴۰۰ تا ۷۰۰ هزار نفر می‌شود.یکی از کارهایی که باید برای کنترل این جمعیت انجام بگیرد، تلاش برای وارد نشدن این جمعیت با ماشین‌های شخصی به شهر است که الزاما با سیاست‌های سلبی نتیجه نمی‌دهد. یعنی باید ساز‌و‌کارهای مناسب آن را تعریف کنیم. در شهرهای بزرگ دنیا، درگاه ورودی تعریف می‌کنند. مثلا یا به صورت پارک سوار یا یک وسیله حمل و نقل عمومی از محل خود به درگاه ورودی شهر می‌رسند و از آن‌جا به وسیله حمل و نقل همگانی وارد شهر می‌شوند و از همین طریق در آخر به محل زندگی خود بازمی‌گردند.
در جنوب شهر رشت پایانه میدان گیل را داشتیم که عملا این نقش را ایفا نمی‌کند.یعنی برای سفرهای درون استانی مفید نیست. اولین کاری که ما باید در کمیسیون در این راستا انجام دهیم آن است که ماشین‌هایی که از رودبار،منجیل، رستم آباد و دیگر شهرهای آن مسیر به سمت رشت می‌آیند را اصلا نگذاریم وارد ترافیک شهر شوند و به سمت پایانه گیل هدایتشان کنیم تا در آن‌جا سفر تبادلی اتفاق بیافتند.در مرحله بعد بدون آن‌که اعتبار و بودجه مناسب داشته باشیم، پایانه غرب را کلید زدیم. به این دلیل که ما پراکندگی شدیدی در پایانه‌های رسمی و غیررسمی غرب شهر داشتیم.
در سه پروسه مشخص این‌ها را ساماندهی خواهیم کرد. هرچند معتقدم در درازمدت این پایانه باید دورتر از شهر باشد اما فعلا در محل فعلی(بلوار شهید افتخاری) جای خوبی است.بعد از آماده شدن ابتدایی محل، همه توقف‌گاه‌ها و ایستگاه‌های رسمی و غیررسمی که مقصدشان شهرهای غرب رشت است به آن محل منتقل می‌شوند.
من احساس میکنم رشت در یک مسیر وهم آلود میان گذشته و آینده قرار دارد که اصلا خوب نیست. ما باید هویت شهر را در برنامه‌های شهرسازی ببینیم و تاثیر بدهیم. ورودی شهر برای شهری نظیر رشت که جذب توریست قابل ملاحظه دارد و برای نمونه در همین سال ۹۳ ، حدود دوازده میلیون مسافر ورودی داشته باید قابلیت معرفی ظرفیت‌ها و خصوصیات شهر را به مسافر داشته باشد.
دیدگاه