عقبگرد سازوکار فروش خودرو به نفع رانت|سبقت دستگاه‌های نظارتی برای دریافت رانت خودرو
نامه شورای رقابت در ۱۶ بهمن که با انحصاری اعلام کردن تمام خودروهای تولیدی، وارداتی و مونتاژی، خط بطلانی بر ایده عرضه خودرو در بورس کالا کشید شوکی برای فعالان (منفی شدن ۸۲ درصد نمادهای بورسی در آن روز)، تحلیلگران و دنبال‌کنندگان مواضع مقامات مسئول در این خصوص بود.
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی دیارمیرزا، به نقل از روزنامه فرهیختگان، نامه شورای رقابت در ۱۶ بهمن که با انحصاری اعلام کردن تمام خودروهای تولیدی، وارداتی و مونتاژی، خط بطلانی بر ایده عرضه خودرو در بورس کالا کشید شوکی برای فعالان (منفی شدن ۸۲ درصد نمادهای بورسی در آن روز)، تحلیلگران و دنبال‌کنندگان مواضع مقامات مسئول در این خصوص بود. چراکه تا پیش از این نامه، چه از ناحیه وزارت اقتصاد و چه از سوی سازمان بورس، عرضه منظم و حتی برای تمام تولیدات خودروسازان به‌عنوان یک راهبرد قطعی مطرح می‌شد. اما فارغ از تعدد مراکز تصمیم‌گیری به نظر می‌رسد تصمیم شورای رقابت برای جلوگیری از عرضه خودرو در بورس کالا، علاوه‌بر آنکه بازگشتی به عصر قرعه‌کشی است نمی‌تواند نه در سمت عرضه تیراژ تولید را بالا ببرد (قیمت‌های ثابت دستوری در شرایط تورمی و رشد قیمت مواد اولیه، نه‌تنها برای خودروسازان سودی ندارد، قاعدتا جایی برای مطالبه کیفیت هم نمی‌ماند) و نه در سمت تقاضا تفکیکی میان نیاز مصرفی و سرمایه‌ای قائل می‌شود. اما بورس کالا علی‌رغم پاسخگو نبودن به تمام مشکلات این حوزه حداقل می‌توانست با کاهش اختلاف میان بازار آزاد و قیمت کارخانه، تقاضای سفته‌بازانه خصوصا موارد سازمان‌یافته را از گردونه خارج کند و حاشیه سودی برای تولیدکننده به وجود آورد؛ خصوصا آنکه وضعیت خودروهای وارداتی علی‌رغم ادعای مسئولان وزارت صمت همچنان در هاله‌ای از ابهام است. مساله‌ای که به نظر می‌رسد در کنار مشکلات مدیریتی و ساختار معیوب صنعت خودرویی کشور همچنان لاینحل باقی بماند تا صنعتی که می‌توانست تاثیر مثبتی در رشد اقتصادی داشته باشد همچنان میان تعدد و تزاحم مراجع تصمیم‌گیری و مدیریت ناکارآمد درون شرکتی روزبه‌روز نحیف‌تر شود.
ضربه تعدد تصمیم‌گیران بر اقتصاد
یکی از مواردی که متاسفانه در جریان سیاستگذاری در حوزه‌های مختلف خصوصا در بخش اقتصادی و عرصه عمل به آن در میان ارکان کشور مشاهده می‌شود تصمیم‌گیری‌های جزیره‌ای و همراه با تداخل و تزاحم است که اثر این اقدام منجر به نبود ثبات و کاهش امنیت اقتصادی می‌شود و فعالان اقتصادی در برابر دوره‌های حتی کوتاه زمانی از داشتن ابزار پیش‌بینی محروم می‌گردند. نمونه این اقدام نیز در وضعیت فعلی و واکنشهای مختلف به حل مشکل خودرو بر می‌گردد. به شکلی که تصمیم واحدی که برای مدیریت بازار خودرو در سطوح بالای مدیریتی از جمله وزارت اقتصاد گرفته شد و شخص وزیر اقتصاد در بازه‌های مختلف از آن دفاع کرده و بیان داشته که در وضعیت فعلی حداقل کارایی دارد، این تصمیم و رویکرد به دست شورای رقابت از دستورکار خارج شد. در واقع در چنین فضایی کارکرد جزیره‌ای و خارج از سیاست‌های اقتصادی دولت که می‌تواند یک اجماع را به حاشیه براند، نشان‌دهنده تعدد لایه‌های مدیریتی و تصمیم‌گیری در ارکان اقتصادی است که نتیجه آن تشدید تصمیمات متناقض، خنثی‌سازی کنش‌های دیگر تصمیم‌گیران، مهار یکدیگر و عدم برش در تصمیمات است.
شوک به بورس با تصمیمات آنی
همان‌گونه که ذکر شد تعدد تصمیم‌گیران، تداخل و تزاحم تصمیم‌گیری و خصوصا بروز آن در بخش اقتصاد، علاوه‌بر کاهش ضریب اطمینان و درجه آزادی تصمیم‌گیری، بر عملکرد روزمره اقتصاد نیز صدمه وارد می‌کند. برای مثال مشاهده روند دو هفته اخیر در بورس حکایت از اثرگذاری اخبار و تصمیمات احتمالی شورای رقابت بر این بازار دارد. شورای رقابت دوم بهمن ماه و در نامه به رئیس سازمان بورس کلیه محصولات ایران خودرو و سایپا به جز تارا و هایما را انحصاری تشخیص داده و ممنوعیت عرضه در بورس را اعلام کرد که خود شروع نزول روند بورس بود. ۴ بهمن ماه و در جلسه فوق‌العاده شورای عالی بورس، اکثریت اعضا به تداوم عرضه در بورس رای دادند تا ۱۰ بهمن‌ماه به دلیل عدم حضور شورای رقابت جلسه ستاد پیگیری رفع موانع سرمایه‌گذاری لغو شود و درنهایت انتشار دستورالعمل جلسه یازدهم بهمن‌ماه شورای رقابت و برای تنظیم بازار خودرو منتشر شد تا نشان دهد بازار تمامی خودروهای تولیدی، مونتاژ و وارداتی، انحصاری بوده و عرضه خودرو در بورس ممنوع شود. اما بررسی شاخص بورس نشان می‌دهد این تصمیم منجر به خالص فروش بیش از هزار و ۱۰۰ میلیارد تومانی توسط اشخاص حقیقی و روند منفی برای ۸۲ درصد از نمادها شده است.
رفع انحصار در بازار خودرو با حذف عرضه در بورس؟
شورای رقابت در دستورالعمل تنظیم بازار خودروی سواری و برای تبیین دلایل ورود خود به این موضوع به مواردی از قبیل انحصار بازار خودروی سواری در کشور براساس بالا بودن شاخص‌های تمرکز، تقاضای انباشته در بازار، ممنوعیت یا محدودیت واردات در طی سالیان اخیر، پایین بودن قدرت انتخاب مصرف‌کنندگان و برخی از احکام نظیر ماده ۱۲ قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت، بند ف تبصره ۷ قانون بودجه سال ۱۴۰۱ کل کشور و تبصره ۵ قانون اصلاح ماده ۱۰ قانون ساماندهی بازار خودرو اشاره کرده که باعث افزایش انحصار در این بازار گردیده است. از این رو مجموع موارد ذکر‌شده را می‌توان در این موضوع خلاصه کرد که از نظر این شورا، وضعیت انحصاری این بازار تشدید یافته و نیاز به مداخله دارد. در این خصوص باید گفت که فارغ از مواردی همچون رفع موانع واردات یا توسعه خطوط تولیدی تولیدکنندگان بخش خصوصی و با فرض قبول انحصاری بودن خودرو در سمت عرضه باید گفت که بازهم این شرایط دلیلی برای عدم مزایده و عرضه خودرو در بورس کالا نبوده و حتی در حوزه کامودیتی بسیاری از محصولات شرکت‌های تولیدی از جمله فولاد مبارکه و ملی مس و… انحصاری بوده و همزمان در بورس کالا عرضه می‌شوند. از این رو نقطه نظر شورای رقابت راجع به انحصار در بازار خودرو علی‌رغم درست بودن با انحراف عمیقی در تبیین راه‌حل همراه است و حداقل این شورا در همکاری با سازمان بورس و وزارت اقتصاد می‌تواند فرمول مشترکی در تعیین قیمت پایه عرضه خودرو بورس کالا برسد.
آیا بورس کالا خودرو را گران کرده؟
یکی از استدلال‌ها در نفی ورود خودرو به بورس کالا آن است که این بازار موجب افزایش قیمت این کالا شده است. اما احسان همتی کارشناس بازار سرمایه می‌گوید: «در بحث عرضه خودرو در بورس کالا اساسا افزایش قیمت وجود ندارد و عرضه خودرو در بورس کالا ترجمه گرانی نداشته و چه بسا به معنای ارزانی است. چراکه برای مصرف‌کننده واقعی قیمت بازار آزاد در دسترس بود و قیمتی که خودروساز براساس آن ملزم بود که خودرو را بفروشد تقریبا برای مصرف‌کننده واقعی در دسترس نبود لذا قیمت آن کاهشی نیز شد. اتفاقی که در صورت ادامه یافتن علاوه‌بر افزایش شانس خرید خودرو برای مصرف‌کننده واقعی، انگیزه افزایش تولید و کیفیت برای خودروساز را ایجاد می‌کرد. هرچند شورای رقابت بحث گران شدن یا پرداخت زیان انباشته از جیب خریدار را مطرح می‌کند اما این حرف‌ها علی‌رغم جذابیت رسانه‌ای، واقعیت ندارد. لذا مساله مهم موضوع صنعت، خصوصا صنعت خودرو، و تاثیر آن بر رشد اقتصادی است چراکه این صنعت با روندهای گذشته دچار مشکلات روزافزونی گردیده و در زمانی که مسیر آزموده‌شده‌ای مثل بورس کالا وجود داشته هم کنار گذاشته شد و به‌نظر می‌رسد اگر این رویه ادامه پیدا کند آینده این صنعت و همچنین تقاضای بازار هم روزبه‌روز دچار تنش می‌گردد. تجربه ۵ ساله اخیر هم نشان می‌دهد متولی قیمت‌گذاری با اینکه در تعیین قیمت وجود داشته اما در وضعیت فعلی که تمام خودروها انحصاری تعریف شده‌اند و تعیین قیمت هم با وقفه زمانی است وضعیت را دچار چالش می‌کند.»
نابودی ۹۲ هزار میلیارد تومان درآمد با قیمت دستوری
همتی درخصوص از دست رفتن درآمد به سبب قیمت‌گذاری دستوری می‌گوید: «جالب است که براساس محاسبات ما از سال ۱۳۹۶ تا امروز، اگر قیمت‌گذاری دستوری وجود نداشت دولت می‌توانست از محل مالیات بر ارزش افزوده، مالیات بر عملکرد و مالیات بر سود سهام حدود ۹۲ هزار میلیارد تومان درآمد داشته باشد که متاسفانه در جیب واسطه‌ای که نقشی در این میان نداشته رفته و صنعت هم در سراشیبی نابودی قرار گرفت (نه‌انگیزه برای افزایش تولید و نه افزایش کیفیت دارد) و مصرف‌کننده هم نتوانسته به خواست منطقی خود که همان تقاضای مصرفی است برسد.
لذا ادامه پیدا کردن عرضه در بورس کالا می‌توانست رویه نادرست چندساله اخیر را اصلاح کند. کمااینکه تعداد خودرویی هم که خودروساز می‌توانست وارد بورس کالا کند تنها ۳۰ درصد کل تولیدات بوده و ۵۰ درصد برای طرح جوانی جمعیت و ۲۰ درصد هم برای خودروهای فرسوده آن هم به صورت قرعه‌کشی و با قیمت دستوری اختصاص داشت. حتی در طرح جوانی جمعیت هم که خودرو به مادران می‌رسد، حواله آن در بازار با قیمت‌هایی نظیر ۲۰۰ میلیون تومان فروخته می‌شود در‌حالی‌که این مبلغ بدون آنکه اثر منفی در صنعت خودرو داشته باشد می‌توانست در بودجه سنواتی بیاید تا از آن طریق به آنان برسد اما در این وضعیت این مشوق از جیب صنعت پرداخت می‌شود و می‌توان گفت حق‌الناس سهامدار است و طبیعتا ممکن است او راضی نباشد.»
ردپای شورای رقابت در زیان‌سازی
واضح است استفاده از سازوکار بورس کالا -همان‌گونه که برای اولین بار در ایران استفاده شده- برای کشوری که در شرایط تحریمی حضور داشته و فشار تقاضای سرمایه‌ای چیرگی زیادی بر تقاضای مصرفی بازار آن دارد، تنها تا زمان رسیدن به تعادل عرضه و تقاضا مناسب است (همان‌گونه رسیدن به تعادل در عرضه و تقاضا با تصمیماتی در سایر بازارها و بخش‌های اقتصادی نیز مرتبط بوده) و نمی‌توان در شرایط بدون تحریم آن را برای کالاهایی با مختصات خودرو تجویز کرد که حتی درصورت استفاده نیز نمی‌تواند کارایی داشته باشد. به عبارت دیگر استفاده از این ابزار در شرایط فعلی به‌سبب نوعی فشار در سمت تقاضا و محدودیت‌ها در سمت عرضه بوده که با ورود شورای رقابت از دستور کار خارج شد.
احسان همتی، کارشناس بازار سرمایه درخصوص سابقه و روندی که در زمان حضور شورای رقابت بر بازار خودرو گذشت می‌گوید: «طی سال‌های ۹۰ تا ۹۱ و در پی التهابات ارزی (افزایش نرخ دلار از هزارتومان به بیش از ۳ هزار تومان) رشد قیمتی در تمام گروه‌های کالایی رخ داد و اثر تورم نمایان شد. در این زمان سیاستگذار تصمیم گرفت تا قیمت‌گذاری خودرو را به شورای رقابت واگذار کند تا به شکل منصفانه‌ای برای مردم تعیین شود و قیمت آن بی‌جهت رشد نکند. تا سال ۱۳۹۶ که نرخ ارز از ثبات برخوردار بود، خودروساز هم به مشکلی بر نخورد و در واقع شورای رقابت همراه با تورم کمی که داشتیم نرخ فروش خودرو را به‌صورت جزئی تعدیل می‌کرد و در بازه‌ای حتی اوضاع برعکس شد چنانکه در سال‌های ۹۴ و ۹۵ خودروسازان تسهیلات خرید خودرو اعطا می‌کردند و عرضه از تقاضا پیشی گرفته بود و تقاضای سرمایه‌ای وجود نداشت. اما مساله از سال ۱۳۹۶ و نیمه دوم آن شروع شد که به سبب نقدینگی انباشته شده طی ۵، ۶ سال قبل از آن و سیاست‌های پولی اتخاذشده و همچنین به سبب خروج آمریکا از برجام پتانسیل انباشته‌شده آزاد شد و نرخ ارز روند رو به رشدی گرفت. با این حال، شورای رقابت قیمت فروش خودرو را به اندازه افزایش قیمت مواد اولیه یا نهاده‌های تولیدی تعدیل نکرد. چراکه مواد اولیه (شامل ورق‌های فولادی، ورق گرم، ورق سرد، مس آلومینیوم و… ) استفاده‌شده در ساخت خودرو حدود ۷۰ تا ۸۰ درصد بهای تمام‌شده آن را تشکیل می‌دهند و این موارد روزبه‌روز همراه با افزایش نرخ ارز رشد می‌کردند اما خودروساز هم شاهد افزایش قیمتی نبود. نتیجه این عوامل چه وضعیتی را رقم زد؟ اولا تقاضا تخریب شد و خودرو به سبب قیمت پایین کارخانه دیگر تنها تقاضای مصرفی نداشت؛ چراکه قیمت بازار آزاد خودرو همراه با نرخ ارز رشد می‌کرد ولی کارخانه خودروسازی با قیمت بسیار جذاب تعدیل نشده قبل از جهش ارزی آن را می‌فروخت و بالطبع انگیزه تقاضای سرمایه‌ای افزایش یافت و مردم خودرو را می‌خریدند تا ارزش پول خود را حفظ کنند. از آن طرف هم وقتی قیمت‌گذاری به این شکل ادامه داشت خودروساز نیز انگیزه افزایش تولید را از دست داد و تولید خودرو به زیر یک میلیون دستگاه رسید.»
تولید با اجبار دولت
اعمال قیمت دستوری در شرایطی که قیمت مواد اولیه از رشد باز نایستاده است یکی از موارد مهم در ایجاد زیان و افزایش زیان انباشته خودروسازان است. به شکلی که زیان انباشته ایران‌خودرو درصورت مالی سال ۱۴۰۰ این شرکت به بیش از ۶۱ هزار میلیارد تومان رسیده که عملا آن را ذیل شرکت‌های ماده ۱۴۱ قانون تجارت قرار می‌دهد. البته درست است که در بررسی عوامل ایجاد این زیان نباید تنها به قیمت دستوری متوقف شد و مدیریت ناکارآمد، شرکت‌های تودلی و بدون بازدهی، به‌کارگیری افراد صرفا براساس توصیه و روابط پیچیده خودروساز-قطعه‌ساز نیز نقش دارند. اما واضح است که قیمت فروش عقب‌مانده از تورم در ایجاد و افزایش این زیان بدون تاثیر نیست و نمی‌توان به بهانه سایر عوامل این موضوع را نادیده گرفت. احسان همتی درخصوص وجود زیان بالا در خودروسازان به ازای تولید هر خودرو می‌گوید: «درخصوص ضرر خودروسازان هم باید گفت مثلا تولید هر دستگاه پژوپارس در سال ۹۷ با ۲۰ میلیون ضرر، در سال ۹۸ با ۲۴، سال ۹۹ با ۴۲، در سال ۱۴۰۰ با ۴۹، در ۶ ماهه۱۴۰۱ با ۷۳ میلیون و درحال حاضر حدود ۹۲ میلیون تومان ضرر برای ایران‌خودرو به همراه دارد. این درحالی است که افزایش قیمت مواد اولیه بدون توقف درحال رخ دادن است. پس تقاضا بدان شکل و عرضه نیز به این شکل از تعادل خارج شد و تولیدکننده انگیزه‌ای برای افزایش تولید ندارد و طبیعتا در این فضا مساله کیفیت نیز به حاشیه می‌رود و فقط تولیدکننده باید تولید کند و بفروشد و جایی برای بحث کیفیت باقی نمی‌ماند که چرا کیفیت روزبه‌روز نزول شدیدی دارد و خودروساز هم اظهار دارد که تولید برای وی به‌صرفه نیست و تنها به اجبار سیاستگذار تولید می‌کند.»
شانس خریدار واقعی در قرعه‌کشی؛ تقریبا هیچ
نکته‌ای که باید بدان توجه داشت این است که در شرایط فعلی- حداقل قبل از نامه شورای رقابت- که با سه نرخ کارخانه، بورس کالا و بازار آزاد روبه‌رو هستیم تقاضای مصرفی و واقعی خریداران خودرو به چه سمتی می‌رود؟ در واقع اگر خریدار بخواهد خودروی خود را از مسیر بازار آزاد تهیه کند باید قیمتی بسیار بالا بپردازد، در قرعه‌کشی نیز شرایط حاکم به شکلی است که تقریبا فرد شانسی ندارد و تنها گزینه که قیمتی میانه دو بازار داشت بورس کالا بود. همتی کارشناس بازار سرمایه در تشریح شرایط بازارهای مختلف و تمایل خریداران توضیح می‌دهد: «در وضعیت فعلی نیز باید گفت مشخص است که وقتی برای فروش ۱۰ یا ۲۰ هزار خودرو ده‌ها میلیون نفر ثبت‌نام می‌کنند کسی که خودرو را برای سوار شدن بخواهد اندک است. چراکه اگر هم کسی بخواهد خودرو را برای مصرف هم بخرد، در قرعه‌کشی‌ای که شانس یک به ۲ هزار یا یک به ۴ هزار دارد وارد نشده و طبیعتا باید به بازار آزاد رجوع کند لذا قیمتی که برای مصرف‌کننده واقعی بوده قیمت بازار آزاد است و قیمت پایین دستوری و در قرعه‌کشی برای مصرف نیست و برنده قرعه‌کشی، خودرو خود را به بازار آزاد برده و در آنجا می‌فروشد؛ حتی اگر کسی تقاضای واقعی مصرفی داشته باشد هم ترجیح می‌دهد این خودرو را در بازار آزاد بفروشد. اما مساله مهم‌تر در این میان آن است که حاشیه سود حاصل از اختلاف قیمت به جیب کسی می‌رود که در حالت عادی نباید سهمی داشته باشد؛ یعنی هیچ عایدی اقتصادی برای جامعه ندارد و نکته این است که این وضعیت نمی‌تواند ادامه پیدا کند و به قیمت انتفاع عده‌ای اندک، یک صنعت نابود شود چنانکه صنعت خودروسازی طی ۵ سال اخیر به‌شدت نحیف شده و توان رقابت یا افزایش کیفیت را از دست داده است.»
اما همتی معتقد است علت اینکه در بورس کالا خریداران واقعی حضور دارند و مصارف سرمایه‌ای ورود آنچنانی ندارند در این است که: «اولا حاشیه سود در بورس کالا برای دلالان به‌شدت کاهش می‌یابد. دوما اساسا امکان دلالی و واسطه‌گری‌های گسترده از بین رفت مثلا در قرعه‌کشی با اجاره هزار کارت ملی می‌توانستند وارد فرآیند قرعه‌کشی شوند اما در بورس کالا حداقل باید مبلغ پایه در حساب صاحب کد ملی باشد. لذا هم تقاضای واقعی در بورس کالا می‌تواند پاسخ داده شود و هم خودروساز حاشیه سودی داشته باشد.»
تقاضاهای انباشته همچنان رفع نشده
شاید یکی از مواردی که در تصمیم شورای رقابت جهت عرضه خودرو در سامانه یکپارچه فروش و بالطبع جلوگیری از عرضه خودرو در بورس کالا وجود داشته مساله ایجاد تعادل در این بازار به‌سبب رشد تولید خودروهای داخلی و افزایش واردات باشد؛ چنانکه تاکید بر تحویل خودرو به قیمت پایه به مشتریان همزمان با افزایش عرضه، نهایتا بازار را به نقطه تعادل در سطح پایین‌تری هدایت خواهد کرد و لذا ضرورتی به مزایده بورس کالا نیست اما در این خصوص باید توجه داشت که اولا قیمت خودرو (قیمت کارخانه‌ای) چندسالی است که به‌شدت تحت‌تاثیر عواملی نظیر تورم و نرخ دلار قرار گرفته و از یک کالای مصرفی به کالای سرمایه‌ای تبدیل شده است. از‌این‌رو و در شرایطی که تداوم تورم حداقل با نرخ فعلی و وجود انتظارات تورمی در نرخ دلار مانع تبدیل خودرو به کالای مصرفی حداقل در افق میان‌مدت شده لذا تقاضای خودرو بالاست و تاکید بر معامله در قیمت پایه و حذف بورس کالا، صرفا محرک تقاضا و تشکیل صف‌های میلیونی خرید بوده که خود مانع به تعادل رسیدن بازار خواهد بود. از این رو این دیدگاه نیز درخصوص ورود مجدد خودرو به طریقه فروشی که در گذشته انجام گرفته نمی‌تواند درست باشد.
۷۰ درصد خودروها خارج از بورس بود
درست است که عرضه خودرو در بورس کالا یک روش صد‌درصد مطلوب و رافع نواقص تمام اجزای نظام عرضه و تقاضا نبوده و قطعا چنین انتظاری در عدم اصلاح سایر اجزای بازار از آن نمی‌توان داشت اما باید توجه کرد که با توجه به سازوکارهای این بازار حداقل می‌توانست به نوبه خود از عدم اطمینان در بازار، افت قیمت خرید خودرو نسبت به بازار و همچنین کاهش (نه انقطاع کامل) دلالان به بازار بکاهد کمااینکه عرضه خودرو با قیمت مزایده‌ای می‌توانست به پوشش زیان خودروسازان نیز کمک کند. اما باید توجه داشت همین عرضه نیز براساس تمام تولیدات خودروسازان نبوده و در بهترین حالت عرضه ۳۰ درصد از تولیدات خودروسازان را شامل می‌شد چنانکه شرکت‌های خودروسازی مکلف به فروش ۵۰ درصد از تولیدات خود به مادران ذیل قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت و حداقل ۲۰ درصد به دارندگان خودروهای فرسوده هستند. مساله‌ای که علاوه‌بر عدم رفع تقاضای خودرویی انباشته بازار، به عدم ایفای درست سازوکار بورس کالا منجر شده در عین این موضوع که حضور دلالان در این بازارها همچنان ادامه دارد. البته باید توجه داشت منظور از این گفته به معنای عدم اهمیت مشوق‌های جمعیتی یا بهبود و نوسازی وسائط حمل‌ونقل نیست بلکه مساله تشخیص اولویت تمام مردم با در نظر گرفتن منافع اقتصاد کشور است کمااینکه انجام اصلاحات اقتصادی در مسیر درست یکی از بهترین مشوق‌های افزایش جمعیتی بوده و می‌توان در فضای بدون التهاب قیمتی و با تسهیلات و تخفیفات متقن، زمینه بهبود وضعیت سنی خودروهای فرسوده را رقم زد.
سبقت دستگاه‌های نظارتی برای دریافت رانت خودرو
در شرایطی که بازارها در تلاطم هستند هریک از افراد سعی دارند تا پیش از موج قیمتی بعدی، کالای مورد نظر را با قیمتی کمتر از قیمت آینده به دست بیاورند. این موضوع اگرچه خود موجب ملتهب شدن بازار شده و موجب موج‌های قیمتی مکرر می‌گردد اما از لحاظ نظریات مالی رفتاری یک رفتار واکنشی و احساسی به نابسامانی موجود است. اما این مساله زمانی جنبه غیرقابل‌قبول‌تری پیدا می‌کند که بعضی از اجزای نظام اقتصادی بخواهند به‌واسطه دارا بودن ارتباط، تلاش به دستیابی آن کالا از یک مسیر ویژه و اختصاصی کنند؛ شرایطی که متاسفانه در وضعیت فعلی بازار خودرو نیز حاکم است تا آنجا که رئیس‌جمهور در جلسه ۲۵ دی ماه به این موضوع ورود داشته و با اشاره به گزارش‌هایی درباره فروش خودرو به برخی دستگاه‌ها، خارج از ضوابط تعیین‌شده، بر ضرورت فروش خودرو در چارچوب دستورالعمل هشت‌‌بندی که سال گذشته در جریان بازدید از پارکینگ ایران خودرو اعلام شد، تاکید و وزارت صمت و بازرسی ویژه ریاست‌جمهوری را مامور بررسی واگذاری خودرو به دستگاه‌ها و برخورد با متخلفان در این زمینه کرد. درواقع دستور رئیس‌جمهور به اخباری مبنی‌بر تحویل خودرو به مدیران یک نهاد نظارتی (حوزه خودرو) به قیمت کارخانه اختلافی ۴۰ درصدی با بازار دارد. همچنین هماهنگی نهاد ناظر بر کیفیت خودرو با دو غول خودروسازی برای بهره‌مندی کارکنان این سازمان از محصولات این دو خودروساز اشاره دارد.
اما جالب است که اخیرا و بعد از گذشت نزدیک به یک ماه از دستور رئیس‌جمهور، خبری دیگر از تحویل خارج از ضوابط خودرو به یکی از سازمان‌ها منتشر گردیده چنانکه اعطای ماشین جک S5۱۵۰۰ محصول کرمان‌موتور با تخفیف به قیمت یک میلیارد و ۱۸ میلیون و ۳۵۰ هزار تومان به کارمندان سازمان ح. ز اعطا می‌شود و براساس برنامه اعلام‌شده، این خودروها تا سه ماه آینده تحویل خواهد شد. همچنین باید گفت عرضه این خودروهای کرمان‌موتور خارج از نوبت و البته بدون قرعه‌کشی در اقساط ۲۴، ۳۶ و ۴۸ ماهه است و حتی در این ثبت‌نام محدودیت‌های عرضه خودروها برای عموم که نداشتن پلاک فعال است، در نظر گرفته نشده است. از این رو بازگشت روند عرضه خودرو به درون سازوکار سامانه یکپارچه فروش می‌تواند خطر بازگشت زمینه دریافت رانت خودرویی را برای دستگاه‌های مختلف در نبود نظارت نهادها و همچنین عدم التزام به عرضه در بورس کالا رقم بزند.
دیدگاه