«تاکسی هوایی» در ایران عملیاتی شد|نقش دولت را نباید در وضع فعلی خودروسازی نادیده بگیریم
رئیس ستاد توسعه فناوری‌های فضایی و حمل و نقل پیشرفته کشور ضمن تشریح دلیل ناتمام بودن پرتاب های اخیر ماهواره، پرتاب‌های بعدی را موفق دانست.
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی دیارمیرزا منوچهر منطقی رئیس ستاد توسعه فناوری‌های فضایی و حمل و نقل پیشرفته کشور مهمان این هفته برنامه دست خط بوده است. متن این برنامه به شرح ذیل است:
مهمان این هفته برنامه «دست‌خط»، یکی از افراد شناخته شده عرصه علمی و فنی کشور است. ۶۳ ساله و اهل تهران است، در حوزه های مختلف فنی و فناوری فرد شناخته شده و اهل فنی است، ۷ سال مدیرعامل ایران خودرو بوده و قبل از آن مدیر عامل تام ایران‌خودرو بوده که دستگاه‌های مونتاژ را برای اولین بار در ایران ساخته است؛ دستگاه‌های رباتیکی که برای تولید خودرو کار می‌کنند. پیش از آن، در صنایع پیچیده فناوری از جمله صنایع موشکی ما فعالیت می‌کرده و الان هم نفر اصلی فناوری فضایی کشور و کارهای خوبی را با شرکت‌های دانش‌بینیان پیش برده است.
ان‌شالله بتوانیم گفت‌وگوی خوبی داشته باشیم و حرفهای امیدوارکننده‌ای بشنویم و خاطرات و ناگفته‌هایی که شاید تا الان هم گفته نشده، بیان کنند.
در خدمت جناب آقای دکتر منوچهر منطقی هستیم که چهره‌ای شناخته شده هستند.
سلام و خیلی خوش آمدید.
من هم عرض سلام و ادب خدمت شما و بینندگان عزیز برنامه «دست‌خط» دارم.
من فکر می‌کنم اولین چیزی که مطرح کنیم و شاید برای بینندگان هم جالب باشد، همین چند تا پرتاب ماهواره‌ای باشد که ما داشتیم. یکسری حرف و حدیث‌هایی به وجود آمد، سر این که در مدار قرار نگرفت. یکسری اخبار بیرون آمد که خراب‌کاری شده یا اینکه دقت لازمه را نداشتیم، البته فراتر از این، آنچه به نظر متخصصین اهمیت دارد اصل پرتاب است. اصل پرتاب خیلی مهم‌تر از این است که در مدار قرار بگیرد یا خیر. از اینجا شروع کنیم بد نیست.
نکته خیلی مهمی که وجود دارد این است که فرآیندهای علمی را چون دقت نمی‌کنیم باعث می‌شود تفسیرهای اشتباه کنیم. اصولاً وقتی می‌خواهید پرتاب‌کننده جدید را داشته باشید که با آن پرتاب عملیاتی انجام بدهید، قبل از آن باید ۱۰ تا پرتاب آزمایشی انجام دهید.
این پرتاب‌گری که آمد و تست شد، سومین پرتابش بود؛ پس این نکته مهم است. چرا ۱۰ پرتاب باید انجام بدهیم تا به این برسیم که مطمئن باشیم از نظر عملیاتی قابل اطمینان است؟ دلیلش این است که مجموعه پرتاب‌کننده یک مجموعه چند مرحله‌ای است؛ در واقع سه مرحله دارد که هر مرحله برای اینکه قابل اعتماد شود باید ۴-۳ بار تست کنید.
ممکن است یک بار تک تک اینها را تست کنید و یک بار با هم تلفیق کنید و این تست را انجام دهید. در واقع شما با ۱۰ تست به این می‌رسید که قابلیت اطمینان محصول شما بالای ۸۰ تا ۸۵ درصد است، ولی وقتی دو بار یا سه بار تست کنید، ممکن است پرتاب شما موفق باشد و ممکن است موفق نباشد، احتمال این حدود ۶۰ درصد است.
۶۰ درصد موفق است؟
بله. چون شما پیش‌نیازها که همه مراحل کارشان را به خوبی انجام می‌دهند و ترکیب این مراحل هم با هم کار خوبی را انجام می‌دهند، کار پیچیده علمی است.
۶۰ درصد به شرطی است که آن ده بار انجام شده باشد؟
اگر ده بار انجام شود بالای ۸۵ درصد است ولی هر میزان تعداد مراحل را کم کنید شانس موفقیت شما پائین می‌آید. بنابراین وقتی این را در این قالب انجام دادیم می‌توانیم بگوئیم این یکی از تست‌های آزمایشی ما بود تا به ۸۵ درصد برسیم. مجموعه‌ای که بود، ماموریت خودش را به صورت کامل انجام نداد.
من اگر بخواهم به صورت دقیق‌تر بگویم چه اتفاقی افتاد. مجموعه‌ای که هست یک مجموعه با سه گروه و مرحله کاری است. یک مجموعه این است که این را با ارتفاع مرحله ۴۰۰ کیلومتر برساند. مرحله دوم این است که آن ۴۰۰ کیلومتر که آمد شروع به سرعت‌گیری کند، به طوری که سرعت آن ۷۳۰۰ کیلومتر شود تا بتواند ماهواره را رها کند و ماهواره در مدار بالا برود.
در بخش سوم، اگر به ۷۳۰۰ کیلومتر رسید ماهواره را رها می‌کند و ماهواره باید بگوید آیا درست کار می‌کند یا خیر؛ به ایستگاه زمینی بیاید و اطلاعاتی را رد و بدل کند. این سه مرحله کاری را دارید. مرحله یک خوب عمل کرد، مرحله دوم به ۷۳۰۰ نرسید و به عدد پائین‌تر رسید، بنابراین ماهواره در مداری که لازم بود، قرار نگرفت و نهایتاً به سرعت حرکت پرتابی عمل کرد. بنابراین می‌توانم بگویم …
یعنی در ۷۳۰۰ که باید می‌رسید نرسید، یعنی سرعت کاهش پیدا نکرد و به این پرتاب‌گر ما برمی‌گردد.
بله. پرتاب‌گر ما در مرحله دوم به خوبی عمل نکرد. انتظاری که از آن می‌رود عمل نکرد. این را هم مسئول محترم سازمان فضایی در پرتاب بلافاصله عنوان کرد. منتهی من گفتم قدری تحلیل کنیم که این چیزی که اتفاق افتاده، باید قبل از آن به صورت آزمایشی انجام شود. اما چون محدودیت‌های مختلف بین‌المللی داریم و باید چند مرحله را طی یک مرحله انجام دهیم، می‌توانیم بگوئیم ما از نظر علمی کاری که کردیم با ریسک بود.
بنابراین وقتی با ریسک این کار را انجام می‌دهیم، باید انتطار داشته باشیم بخشی موفق و یخشی ناموفق باشد و ان‌شالله در مراحل بعدی قطعاً موفقیت خواهیم داشت.
به دلیل همین محدودیت‌ها است که آزمایش بیشتری انجام ندادیم.
بله. همین میزان آزمایش هم که انجام دادیم کلی فضای منفی روی جمهوری اسلامی ایران ایجاد کردند؛ در صورتی که کشورهای دیگر آزادانه این کار را می‌کنند.
در جایی گفته بودید که ما باید به دقت‌های بالای ۱۰ متر برسیم. دانشمندان ایران الان به دقت‌های ۲۲ متر رسیده‌اند؟
بله. ماهواره سه نوع است؛ یک نوع مخابراتی است که الان اغلب ارتباطات تلفن‌های همراه، صداوسیما و بانک‌ها از این استفاده می‌کنند. یک روش این است که شما ماهواره را بین مدار ۵۰۰ تا هزار کیلومتر قرار می‌دهید و این ماهواره باید زمین را با یک دوربین تصویربرداری کند. دقت‌هایی که الان در دنیا به این رسیده‌اند در حد ۳۰ سانت است؛ یعنی یک کاشی داشته باشید که ۳۰ سانت در ۳۰ سانت باشد از ارتفاع ۷۰۰ کیلومتری این را تشخیص می‌دهند و هر میزان قدرت تشخیص شما بیشتر باشد، می‌توانید بگوئید تصویرهای خیلی دقیق‌تری بگیرید.
الان دانشمندان ما در پرتاب‌هایی که تاکنون داشته‌اند، تا حدود ۴۰۰ متر بوده منتهی از روی مجموعه جدیدتری که ساخته‌اند و دوربین‌های جدیدتری که ساخته‌اند، به محدوده ۲۰ متر رسیده‌اند و در واقع می‌توانیم بگوئیم با سعی و تلاش بیشتر می‌توانیم به محدوده ۱۰ متر و حتی یک متر دسترسی یابیم. در سند جامع هوافضا هدفی که برای ما تا ۱۴۰۴ گذاشته‌اند، حدود ۱۰ متر است ولی مطمئناً تا این تاریخ ما به یک متر می‌رسیم.
یعنی الان ما تقریباً به هدف ۱۴۰۴ رسیده‌ایم.
ما از نظر تست‌های زمینی و اینکه مجموعه‌ای داشته باشیم دانشمندان ما رسیده‌اند.
در جای دیگری گفته بودید، ما فعلاً ماهواره‌های مخابراتی می‌فرستیم. ماهواره‌های دیگری هم داریم که الان هم اشاره کردید. روی ماهواره‌های دیگر هم کار می‌کنیم؟
اصولاً اگر بخواهیم بگوئیم ماهوراه چیست، می‌گوئیم سکویی است که روی این یکسری سنسور می‌گذاریم. این سنسور میتواند مخابراتی باشد، میتواند دوربین باشد که تصویر بگیرد، میتواند سنسورهایی قرار بدهید که ناوبری را انجام دهد. معمولا از ماهواره در این سه بخش مخابرات، سنجش از راه دور و ناوبری استفاده می‌کنند.
ناوبری یعنی چه؟ وقتی می‌خواهید از یک نقطه به نقطه دیگری بروید، وقتی روی تلفن همراه خودتان می‌زنید می‌گوید از کدام مسیر بروید. این به کمک ناوبری ماهواره‌های GPS است که انجام می‌شود. در ماهواره‌های مختلف حدوداً ۷۰ تا ۸۰ درصد مشترک هستند، شما روی این می‌توانید سنسور مخابراتی قرار دهید، می‌توانید سنسور سنجش از راه دور قرار دهید، می‌توانید سنسورهای ناوبری قرار دهید.
بنابراین ما می‌توانیم هر سه نوع را داشته باشیم و هیچ محدودیتی از نظر فناوری نداریم. چیزی که ما را محدود می‌کند، این است که کاربر چه چیزی بخواهد. به عنوان مثال یکی می‌گوید می‌خواهم تردد کشتی‌ها را در خلیج فارس کنترل کنم. بنابراین در این کنترل به سمت بحث ناوبری و سنجشی می‌رویم. یکی می‌گوید من می‌خواهم کنتورهای برق در سراسر ایران را با کمک ماهواره بخوانم و مامور درب منزل نفرستم؛ او از ماهواره مخابراتی استفاده می کند و چون این ماهواره از این به بعد برای کاربری‌های مختلف است، کاربر هر چه سفارش دهد، دانشمندان ما می‌سازند و در مدار قرار می‌دهند و مورد استفاده قرار می‌گیرد.
میانگین سنی دانشمندان ما چقدر است؟
بخش به بخش فرق می‌کند، ولی بخواهم یک تقریب نزدیک به واقع را بخواهم بزنم بین ۳۲ تا ۳۵ سال است.
این رنج سنی برای چنین تخصصی در دنیا چه جایگاهی دارد؟
در دنیا اگر بخواهیم برویم، در محدوده ۴۰ تا ۵۰ قرار می‌گیرد.
یعنی ما جوان‌تر هستیم.
جوان‌تر و با استعدادتر هستیم و اگر همدیگر را تشویق کنیم و همدیگر را دلسرد نکنیم، معادل همان ۵۰-۴۰ ساله‌ها و یا بهتر عمل کنیم.
محیط ما عوام زیادی دارد که باعث سرکوب انگیزه کارآفرینی می‌شود. حامی‌می خواهد، یک حامی قوی می‌خواهد.
بله؛ ما حامی را داریم. مقام معظم رهبری بزرگ‌ترین حامی کارآفرینان فناورانه هستند.
واقعاً همینطور است. فکر می کنید در این قضیه ماهواره‌ر و ماهواره کدام دولت‌ها موفق‌تر در این مدت عمل کردند؟
فعالیت ماهواره‌ای ما را بخواهیم واقع‌بینانه نگاه کنیم، می‌توانیم بگوئیم از دهه ۷۰ هجری شمسی شروع شد. نتیجه را بعد از ۱۷ سال در ۱۴ بهمن سال ۱۳۸۷ دیدیم. بنابراین اگر بخواهیم منصفانه نگاه کنیم می‌توان گفت از دولت هفتم یا هشتم شروع شد و ما نتیجه را در دولت دوازدهم ملاحظه کردیم.
قسمت دوم ۱۰ سال است که تقریباً در این دهه وارد شده‌ایم که الان نسبت به برنامه‌ای که باید داشته باشیم، قدری عقب هستیم و برنامه جبرانی تهیه کرده‌ایم. یعنی همه دانشمندانی که در این زمینه هستند، گفته‌اند با توجه به این که رشد توانمندی ما بیش از آن چیزی بود که انتظار داریم، می توانیم زمان‌های از دست رفته را به نوعی جبران کنیم. حتی برنامه‌ای هم تهیه کردند…
این عقب‌افتادگی به خاطر برجام و این چیزا نبود؟
برجام می‌توانست تاثیر داشته باشد، ولی تاثیر آن حیاتی نیست. کسانی که در این فضا وارد می‌شوند …
یعنی قابل جبران است و اثرگذاری منفی ندارد، ولی اثر خودش را گذاشت.
بله. اصولاً در کارهای علمی تنها یک مسیر ندارید، بلکه مسیرهای زیادی دارید و این مسیرها را باید متناسب با شرایط محیطی خودتان تعریف کنید تا به هدف برسید.
یکی از عرصه‌های دیگری که زیر نظر شما پیش رفته و خوب هم پیش رفته عرصه بالگردسازی بود که ظاهراً به خودکفایی نزدیک شده‌ایم.
در مورد بالگرد به طور نسبی اگر در حوزه‌های مختلف نگاه کنیم، وقتی به انتقال سرنشین می‌رسد و تعداد آن از ۱۰ تا بالاتر می‌رود پیچیدگی بیشتر می‌شود. می‌توان گفت در بالگرد به طور نسبی کشور در سطح فناوری بالاتری است و توانسته یک محصول را طراحی کند و در حال گرفتن مجوزهایی است که اگر در بخش‌های مختلف بکارگیری بکند و در بخش هوایی و نظامی که می‌توانیم بگوییم در سطح خوبی هستیم و در بخش تجاری می‌توانیم، بگویم نسبت به بخش نظامی کمتر هستیم.
نکته‌ای که جنابعالی سوال کردید، الان پهبادها صرفاً در حوزه های دفاعی استفاده نمی‌شوند و به شکل وسیع در حوزه‌های تجاری استفاده می‌شوند. با توجه به این که پهبادهای متعددی در کشور داریم و این پهبادسازها اگر تجمیع شوند می‌توانند یک کاتالوگی درست کنند تا برای بخش‌های صادراتی از آن استفاده کنیم، لذا ترکیبی درست کرده‌ایم و در این شبکه‌ها همه محصول‌های خودشان را می‌گذارند و ما بر مبنای این محصولات نشان تجاری ایجاد می‌کنیم.
با این نشان تجاری می‌توان گفت تعداد زیادی در آن محصول است، می‌توانیم در کشورهای مختلف برویم و مراوده صادراتی و انجام خدمات توسط پهبادها داشته باشیم.
الان این نشان تجاری الان مشخص شده است؟
می‌توان گفت این در سال آینده قطعی خواهد شد چون شکل‌دهی را در سال ۹۷ انجام دادیم.
در بالگرد فرمودید در چند نفره قطعی می‌توانیم بسازیم؟
یک نکته خیلی مهم این است که در این بخش سعی شده همه فعالیت‌ها بر مبنای سند بالادستی انجام شود که شورای فرهنگی این را مصوب کرده و ابلاغ کرده است. در سند جامع گفته شده جمهوری اسلامی ایران تا ۱۴۰۴ باید به توانمندی طراحی و ساخت بالگردهای متوسط و نیمه سنگین برسد.
متوسط ۸ نفره است و نیمه سنگین ۱۲ تا ۱۴ نفره است که در مورد بالگرد ۸ نفره با حمایتی که معاونت علمی و فناوری کرد و پروژه کلانی برای ما تعریف کرد که به دسترسی بالگردهای ۸ نفره آمد و به عنوان مجری پروژه قرار گرفت، خوشبختانه سه سال پیش این بالگرد طراحی و نمونه‌سازی شد. تست‌های پروازی اولش انجام شده و الان در مرحله‌ای هست که باید از سازمان هواپیمایی کشور مجوزهای تست‌های ایمن را دریافت کند که بتواند در همه جای کشور یا بخش‌های صادراتی عملیات خودش را انجام بدهد و بازار خود را توسعه بدهد.
این ۸ نفره است؛
بله. در مورد ۱۴ نفره هم نمونه‌سازی شده، اما با توجه به این که حمایت‌های مالی از آن نشد، تکمیل نشده ولی آن هم با یک حمایت متعادلی میتواند وارد عرضه شود. به طور کلی می‌توانم بگویم همانطور که ابتدا اشاره کردید در مورد بالگرد در بخش طراحی و ساخت، کشورمان به قابلیت خوبی رسیده است.
یعنی الان در صنعت بالگرد اگر بخواهیم تجاری‌سازی کنیم به یک سرمایه خوب احتیاج داریم.
به سرمایه متناسب نیاز است. چون وقتی می‌گوییم خوب همه انتظار دارند در حد چند صد میلیون دلار باشد؛ این چنین نیست. این حد نیست و می‌توانم بگویم در حد به طور مثال ۱۰۰-۸۰ میلیون دلار این کاملا محقق می‌شود.
در منطقه رقیب داریم؟
در منطقه خیر. در منطقه کسانی که عمدتاً در بالگرد کار می‌کنند، در تعمیر و نگهداری و ارتقاء کار می کنند. تنها کشوری که در منطقه کار می کند روسیه است که یکی از سه بازیگر بزرگ دنیاست که در این زمینه کار می‌کند.
اتفاقاً یکی از کارهایی که سعی کرده‌ایم انجام دهیم این است که آن سرمایه‌گذاری مشترک را می‌توانیم در یک حوزه مشترک تعریف کنیم که با آنها بیاییم و تقسیم سرمایه کنیم که این طرح مشترک تعریف شده و طبق آن پیش می‌رویم، اما اینکه با چه سرعتی پیش می‌رود، می‌توان گفت در مراحل اولیه هستیم.
در پهبادها هم وضعیت خیلی خوبی داریم و در این مسیر حرکت می‌کنیم. شما می گفتید میانگین سنی دانشمندان جوان ما ۲۰ سال است؟
نه، در محدوده ۲۴ سال قرار می‌گیرند.
و جوان‌ترین در دنیا هستیم؟
بله. ۲۴ سال یعنی کسی که از دانشگاه تازه لیسانس گرفته یا کارشناسی ارشد گرفته و این سن خیلی خوبی است.
یک جهشی هم در هواپیماهای کوچک داشتیم که به آن اشاره کردید. از این واژه «تاکسی هوایی» استفاده کردید و گفتید در کشور ما نمی‌شود چون مجوزهایی که برای پرواز کوتاه‌برد می‌دهند به یکسری قواعدی نیاز دارد که در کشورهای دیگر آزادانه عمل می‌شود. آیا برای این فکری کردید که بتوانید مجوزی بگیرید؟ الان تاکسی هوایی‌ها مشتری دارد اگر بخواهیم در ایران رایج کنیم؟
بله. فرض کنید شما یک فعالیت تجاری دارید و الان نیاز است به تبریز بروید و از آنجا به اهواز بروید و از اهواز به تهران برگردید که بتوانید کارهای روز بعد خودتان را انجام دهید. شما اگر با پروازهای برنامه‌ای بخواهید بروید، یکی یا دو مورد را بیشتر نمی‌توانید انجام دهید. بنابراین برای این که تحرک داشته باشید باید به این سمت بروید. دنیا هم به این دلیل سراغ تاکسی هوایی رفته است که موفق شدیم در ۲۸ نقطه این کار را انجام دهیم.
یعنی الان عملیاتی شده است؟
عملیاتی شده، اما برخی از اینها چون در وسط کار چون هزینه‌هایی را نتوانستند مدیریت کنند الان فعالیت آنها توقف یافته است. معمولاً می‌گویند زیر دو هزار پا می‌توانند پرواز کنند و نیازی به مجوز هم ندارند. بالای ۱۰ هزار پا است که باید مجوز دریافت کنند که ما الان اگر بخواهیم در این حد هم پرواز کنیم باید مجوز بگیریم. اگر بتوانیم این مجوز هم داشته باشیم می‌توان گفت بازار این به شدت رشد پیدا می‌کند.
یعنی یک چیز سودآوری برای شرکت‌های دانش‌بنیان می‌شود؛
بله، چون در بخش تاکسی هوایی سه گروه کار می‌کنند. یک گروه آموزش می‌دهند، یک گروه خدمات ارائه می‌دهند، یک گروه هم تامین و نگهداری را انجام می‌دهند و حجم آن به شدت بالا می‌رود.
چقدر حدوداً اشتغال ایجاد می‌شود؟
ما یک برآوردی کردیم که به این حد برسیم. در حال حاضر عددی که ما در این کار می‌کنیم حدود ۱۰۰ میلیارد است؛ اگر بتوانیم مجوزهای لازم را بگیریم این حداقل به ۱۰-۷ برابر افزایش می‌یابد.
این که ربطی به تحریم ندارد و می‌توانیم خودمان بچرخانیم؟
درباره تاکسی هوایی از سه جزء مهمی که هست، طراحی سازه و ساخت کاملاً داخلی‌سازی کرده‌ایم و دو جزء مهم است که در آنها واردات انجام می‌دادیم که یکی بخش الکترونیک این مجموعه بود که حدود ۱۴ بخش دارد و یک بخش هم موتور است. در مورد بخش الکترونیک یک پروژه تعریف کردیم و در سال ۹۸ به آن می‌رسیم.
یعنی خودکفا می‌شویم؟
بله. خودکفا می‌شویم. در مورد موتور هم پروژه تعریف کرده‌ایم و توان اجرا را داریم اما باید حمایت مناسبی شود تا بتوانیم در موتورهای هوایی هم به خوداتکایی برسیم. ما اصولاً می‌توانیم بگوئیم در برخی چیزها علاوه بر بازار داخلی، بازار منطقه‌ای یا جهانی هم داشته باشیم؛ پهباد و هوانوردی عمومی جزو این دو دسته‌ای است که می‌توانیم نقش فراتر از کشور خود داشته باشیم.
یک نمایشگاهی هم در کیش برگزار کردید که آن هم موثر بود و یکسری توانمندی‌ها را آنجا نشان دادید و آنجا به نوعی استارت هواپیماهای ۱۰۰ نفره و ۱۵۰ نفره خورد و به نوعی اعلام عمومی شد. این را به کجا رساندید؟ هواپیماهای ۱۵۰ نفره میتواند نیاز ما را از لحاظ هوایی تامین کند.
بله. این هواپیمای ۱۵۰ یا ۱۰۰ نفره بر مبنای سند جامع بوده که در آن سند گفته شد جمهوری اسلامی ایران باید قابلیت طراحی و ساخت هواپیماهای ۱۰۰ تا ۱۵۰ نفره را دست یابد. این ۱۰۰ تا ۱۵۰ نفره طبعاً با همکاری فناوری کشورهای مختلف اتفاق می‌افتد.
هواپیمای ۱۰۰ تا ۱۵۰ نفره چه در کشور ما و چه در کشورهای دیگر حدود ۵۰ تا ۷۰ درصد کل پروازها را به خودش اختصاص می‌دهد، بنابراین هواپیمایی است که مشتریان داخلی و خارجی زیادی دارد. برای هواپیمای ۱۵۰ نفره یک پروژه در سطح کلان تعریف شد. پروژه‌های کلان ملی بود که قصد داشتیم به فناوری‌های کلیدی این محصول دست یابیم که این سه فاز داشت که یک فاز با موفقیت انجام شد و در فاز دوم بودجه ندادند چون طرح‌های کلان زیاد شد و به کل آنها بودجه داده نشد از جمله به این طرح بودجه ندادند.
البته میتواند انجام شود. از سه فاز یک فاز انجام شد و حالا بحث دوم این است که در سطح بین‌المللی خیلی‌ها وارد این محصول شده‌اند و ما اگر بخواهیم به صورت جدی وارد این حوزه شویم، می‌توانیم همکاری فناورانه با مجموعه مختلفی داشته باشیم که در این زمینه کار می‌کنند.
الان شروع کرده‌ایم؟
بله.
در جایی دیدم گفته بودید در بحث هوافضا که هواپیما هم شامل آن می‌شود باید یکسری تعاملات بین‌المللی داشته باشیم و این تعاملات کم است.
بله.
این را واقعاً شروع کرده‌اید که این کاستی رفع شود؟
بله. موقعی که هواپیمای ۱۵۰ نفره را برای دسترسی به فناوری کلیدی شروع کردیم، قصد این بود که واقعا آن را توسعه دهیم، چون کشور استعداد این را از نظر فناوری و از نظر زیرساخت‌هایی که در ۴۰ سال قبل ایجاد شده بود، همه این را می‌توانست پشتیبانی کند. با چند کشوری که در زمینه این محصول وارد شده بودند مذاکراتی انجام دادیم.
با دو کشور تفاهم‌نامه امضا کردیم که اگر ما این هواپیما را وارد ناوگان خود کنیم می‌توانیم مشترک برخی از زیرمجموعه اینها را طراحی و ساخت کنیم.
این دو کشور چه کشورهایی بودند؟
روسیه و چین بود که تفاهم‌نامه امضا کردیم. اما چون سیستم هوایی ما بر مبنای هواپیمایی غربی بود، خیلی از این موضوع استقبال نکردند.
در داخل خیلی استقبال نشد؟
بله. چون همانطور که گفتم کل ساختار هوایی ما عمدتاً بر مبنای هواپیماهای غربی است و چون یک پیشینه بدی از هواپیمای شرقی داشته‌اند، خیلی از این استقبال نکردند؛ ضمن اینکه فناوری‌هایی که در بخش‌های غربی و شرقی هست اخیراً خیلی به هم نزدیک شده است.
الان هواپیمایی که چین می‌سازد و به بازار می‌دهد، حداقل معادل هواپیمایی است که فوکر در هلند و اروپا می‌ساخت و تحویل خطوط هوایی می‌داد.
در هواپیماهای نظامی که به توانمندی خاصی رسیدیم و الان خودمان می‌سازیم، درست است؟
بله. در هواپیمای نظامی چند حرکت خیلی خوب انجام شد. اولین حرکت این بود که توانستیم هواپیمای قدیمی را ارتقاء دهیم. فرض کنید هواپیمایی که ۴۰ سال پیش بود با هواپیماهای موجود خیلی تفاوت فناوری دارد. یکی از کارهایی که معمولاً می‌کنیم این است که آیا می‌توانید اختلاف فناورانه را با ارتقایی که در سیستم‌ها می‌دهید این کار را انجام دهید که ما این را موفق شدیم.
بحث دوم این بود که در هواپیمای پرتیراژ که برای آموزش و برای عملیات‌ها نیاز است، آیا می‌توانیم وارد شویم؟ از دو دهه پیش این بحث مطرح شد و نهایتاً بحث ادامه یافت و به ساخت «کوثر ۱» انجامید که چند ماه پیش رونمایی شد.
موتور را هم خودمان می‌سازیم؟
معمولاً در هواپیماها اینطور است که شما وقتی می‌آیید، باید موتور و قسمت الکترونیکی را بخرید. شما عمدتاً سازه را طراحی و جانمایی می‌کنید. اجزاء مختلف را جانمایی می‌کنید و یکپارچه‌سازی می‌کنید و اینها باید با شرایط ایمن پرواز را انجام دهند. با توجه به محدودیت‌هایی که داریم در مورد این هواپیما … آن را خودمان ساختیم، نسل جدیدش را هم ساختیم و موتور را شروع کردیم و ساختیم و از پروژه‌های کلانی بود که معاونت فناوری تعریف کرد و دو سال پیش رونمایی شد.
گفتید قبل از انقلاب در هوافضا نمره ۱۰ می‌گرفتیم و الان نمره ۹۰ داریم؛ یعنی رشد خیلی خیلی زیاد.
بله، چیزی که در قبل از انقلاب درباره هوافضا داشتیم صرفا پشتیبانی هواپیما را داشتیم و در بخش فضا قرار بود یک ایستگاه دریافت اطلاعات ماهواره را به ما بدهند و ما هم سه ماهواره بخریم و در فضا بگذاریم. این داده‌های ما قبل از انقلاب بود. خود اینها هر کدام یک دارایی‌های فضایی است و نمره در این حد است.
بعد از انقلاب در بخش هوایی موفق شدیم وارد محصول و زیرسیستم‌ها شویم. در بخش فضایی، در بخش ایستگاه زمینی، در بخش ماهواره، در پرتاب‌کننده وارد شدیم. بنابراین می‌توان گفت ۹۰ نمره منصفانه‌ای است که می‌توان به دهه بعد از انقلاب داد.
گفته بودید میزان صادرات قطعات هواپیما باید در سال ۹۶ به ۵۰۰ میلیون دلار می‌رسید. آیا رسید؟
خیر؛ نرسید. نکته‌ای که خیلی مهم است این است که قابلیت ساخت قطعات هوایی را داریم یا خیر؟ جواب مثبت است. آیا می‌توانیم این را صادر کنیم؟ برای این که قطعات هوایی را صادر کنیم نیاز هست یکسری مجوزها را دریافت کنیم که معمولاً در سازمان هوایی کشوری می‌گیرند و سازمان هوایی کشوری هم می‌گوید برای اینکه این مجوزها را می‌گیرید باید این آزمایش‌ها را داشته باشید و انجام دهید و اگر انجام دادید من صحه‌گذاری می‌کنم.
معمولاً در آزمایش‌هایی که می‌توانیم بخشی از شاخص‌های قطعات را اندازه‌گیری می‌کنند به طور نسبی در آن ضعف داریم. کاری که ما می‌کنیم این است که نداشتن آزمایشگاه دلیل بر این نیست که توان ملی خودمان را خوب استفاده نکنیم.
در حال تعامل هستیم که یکسری مراکز ساخت مشترک قطعات را با مجموعه های داخلی و مجموعه‌هایی که در دنیا هستند و ما می‌توانیم با آنها تعامل مثبت داریم، انجام دهیم.
چقدر یا چند نفر یا چند درصد از نیروهای انسانی خبره ما که اینجا آموزش دیدند و دانشگاه رفتند و در این حوزه هوافضا می‌توانستند برای ما کمک حال باشند مهاجرت کرده‌اند؟
می‌توانم بگویم به ندرت؛ شاید در حد یک یا دو درصد باشند.
یعنی بیشتر آنها مانده اند؟
همانطور که گفتم اغلب می‌مانند ولی تغییر شغل می‌دهند. اغلب در حوزه کسب و کارهایی می‌روند که نزدیک به فناوری فضایی است و عموماً حوزه حمل و نقل است.
شما ۷ سال مدیرعامل ایران خودرو بودید؛ مردم خیلی گلایه دارند، شما هم مصاحبه‌ای کردید و گفتید اگر من در ایران خودرو بودم قیمت‌ها را پائین می‌آوردم. پراید ۴۵ میلیون تومان شده است. در مورد کیفیت‌ها هم ناراضی هستند. می‌گویند ماشین نمی‌توانیم بسازیم، هواپیما بسازیم؟ برخی این نظریه را دارند. چطور این تناقض را بیان می‌کنید؟
ماهیت حوزه های مختلف با هم فرق دارد. حوزه خودرو عمدتاً یک حوزه مهارتی است؛ آن چیزی که به آن می‌پردازیم. می‌توان گفت کسانی که در این حوزه درگیر می‌شوند تکنسین‌ها هستند و مهندسینی که یک کار طراحی فرایند تولید را انجام می‌دهند.
هواپیما یک کار دانشی است؛ عمدتاً کسانی که درگیر می‌شوند آدم‌های تراز اول دانشی کشور هستند، یعنی اگر بخواهیم این دو را با هم مقایسه کنیم، حوزه هواپیما با دانشگاه خیلی فصل مشترک بیشتری دارد تا سایر صنایعی که می‌توانند بیایند و الان دارند فعالیت خودشان را ادامه می‌دهند.
در بخش خودرو چیزی که درگیر می‌شود ۶۰ تا صنعت هستند که درگیر می‌شوند، تعداد ۵۰۰ یا دو هزار سازنده درگیر می‌شوند و در سطح ملی پخش می‌شود. در صورتی که در مورد محصولات هوایی تعداد محدودتری درگیر می‌شوند.
ولی واقعاً الان ۴۵ میلیون پراید درمی‌آید که ۴۵ میلیون می‌فروشند؟
نخیر. درنمی‌آید
کمتر است؟
بله. هر چقدر در می‌آید باید رفت و صورت‌های مالی را… البته محاسبه این خیلی پیچیده نیست. شما همین الان به صورت‌های مالی خودروسازان در سال ۹۶ مراجعه کنید که در سازمان بورس وجود دارد، انجا نوشته است که مثلاً قیمت تمام شده مواد و قطعات چقدر است و سایر هزینه‌هایی که به اینها اضافه می‌شود چقدر است؛ این چیز پنهانی نیست. کاملاً قابل ملاحظه است منتهی همین که آشکار است را می‌توانیم پائین‌تر بیاوریم؟ جواب مثبت است.
بنابراین اگر بخواهیم خیلی ساده بیان کنیم، اول مواد و قطعات است که نسبت به حاشیه‌های جهانی قدری زیادتر داریم عمل می‌کنیم. اینجا جای مطالعه دارد.
بحث دوم فرایندهایی است که با آن تولید را انجام می‌دهیم که جای کم کردن دارد؛ بخش سوم هم این است که کیفیت را بالاتر ببریم هزینه پائین‌تر می‌آید.
یکی دیگر گفته بودید به روز نبودن محصولات خودرویی ما و این که صنعت خودرو همه مشکلات را به مشتری تحمیل کرده و اعتمادسازی نکرده است؛ اعتمادسازی به همان کیفیتی برمی‌گردد که اشاره کردید.
دقیقاً. ما دو راه داریم. یکی اینکه وقتی ارز بالا می‌رود از مشتری بگیریم و یکی این است که بگوئیم مشتری ما توان این تامین اختلاف قیمت را ندارد؛ چقدر می‌توانیم کمک کنیم که مشتری بیشترین هزینه را تحمل نکند. همانطور که گفتم اغلب خودروسازی‌هایی که در جاهای مختلف هستند، در تغییرات قیمتی شدید خودشان راهکارهایی پیدا می‌کنند. برخی مواقع یک سبد دارند و می‌گویند در این سبد ضرر می‌دهیم ولی سعی می‌کنیم در این ۵ مورد سود بدهیم. سود را در سبد متعادل می‌کنند.
یعنی اگر به قیمتی که مشتری می‌خواهد، نرسیدند با قیمت پائین‌تر عرضه می‌کنند همانطور که گفتم دچار ضرر نسبی می‌شوند. ولی سود خودشان را از جاهای دیگر جبران می‌کنند.
“نقش دولت را نباید در وضع فعلی خودروسازی نادیده بگیریم. دولت می‌توانست با برخی سیاستگذاریها و اعمال سختگیری‌هایی برای خودروسازان آنها را مجبور به ارتقای کیفیت کند.”
معمولاً دولت‌هایی که سیاستگذاری می‌کنند، این است که می‌گویند وقتی شما خودرو می‌سازید اجازه نمی‌دهم تمام قطعات را وارد کنید بلکه باید در این محصولات ۸۰-۷۰ درصد را خودکفا کنید. پس این یکی از سیاستگذاریها است. یا در مورد کیفیت، همه خودروها با یک نمره منفی ارزیابی می‌شوند. هر چه نمره منفی پائین‌تر باشد کیفیت بالا است.
سقف می‌گذارند و می‌گویند به شما این فرصت را می‌دهیم که در ۱۸ ماه به این سطح کیفیت برسید و اگر نرسیدید، من مجوز تولید این را نمی‌دهم. نکته مهم‌تر این است که می‌گویند اگر شما یک خودرویی را تولید کردید، من اجازه نمی‌دهم یش از ۱۰ سال تولید کنید؛ چون بعد از ۱۰ سال هزینه به شدت بالا می‌رود و این به مشتری تحمیل می‌شود، پس باید سراغ فناوری‌های جدید بروید که هم ایمن‌تر است و هم کیفیت بالاتر است و هم می‌توانیم بگوییم راحتی مسافر را همراه خود دارد. پس این بخشی است که در قسمت دولتی می‌آید و سیاستگذاری می‌کنند.
ظاهرا ۳ تا ۵ سال طول می‌کشد تا بخواهند این چرخه را اصلاح کنند.
اگر بخواهند این چرخه را اصلاح کنند می‌توان گفت بله، در یک دوره ۳ تا ۵ ساله کاملاً قابل اصلاح است.
و گفته بودید کاهش قیمت، تومان تومان اتفاق می‌افتد، نه اینکه میلیون میلیون!
بله. نکته خیلی مهم این است که اینکه گفتم ۵۰ تا ۹۰ درصد است که شما بخواهید ۱۰ درصد کاهش دهید باید ده درصد را روی ۴ هزار نوع قطعه‌ای بیاورید که در خودرو بکار می‌رود، روی هر کدام باید بینید چطور می‌توانیم کاهش را اعمال کنید.
یک زمانی ممکن است بگویند من بسته‌بندی را تغییر می‌دهم. بسته‌ببدی ۷ درصد قیمت تمام شده قطعات است. یک زمانی هست که می‌گویید من هزینه حمل و نقل را کاهش می‌دهم؛ باز هم ۷ درصد در هزینه حمل و نقل است و این چیزهایی است که ما کمتر می‌بینیم ولی یکی بخواهد کاهش هزینه بدهد، همه این ابزار را میتواند استفاده کند و همان طور هم که گفتم در قیمت تومان تومان می‌توان کاهش داد و نهایتا به قیمت هدفی که مشتری انتظار دارد، دست یابیم.
آقای منطقی چه سالی ازدواج کردید؟
من ۲۲ مرداد ۱۳۶۰ ازدواج کردم.
یعنی ۲۶ ساله بودید؟
بله.
چطور با حاج خانم آشنا شدید؟
توسط یکی از دوستان‌مان آشنا شدیم. چون یکی از دوستان ما با یکی از دانشجویان پزشکی ازدواج کردند و ایشان دوست نزدیکی داشتند و چون ما هم آن زمان به فکر افتادیم که تشکیل خانواده بدهیم، ایشان آمدند و معرفی کردند و بعد از چند مرحله گفت‌وگو نهایتاً منجر شد به اینکه خانواده‌ها همدیگر را دیدند و نهایتاً این است که در ۲۲ مرداد ۶۰ این اتفاق افتاد.
خانم پزشکی خوانده‌اند؟
بله. بعداً تغییر رشته به دندان‌پزشکی دادند؛ چون پزشکی خیلی باز و عمومی است و من باید روی رشته تخصصی بروم که بتوانم کاملا…
الان دندان‌پزشک هستند؟
بله.
هنوز کار می‌کنند؟
نخیر. معمولاً دندان‌پزشکان خیلی آسیب‌پذیر هستند و معمولا بعد از دو دهه کار را کنار می‌گذارند و الان کار را کنار گذاشته‌اند.
مهریه چقدر بود؟
همان ۱۴ سکه و یک جلد قران مجید بود.
خطبه عقد را چه کسی خواندند؟
در محل ما بود…
در نازی آباد؟
بله.
چند فرزند دارید؟
سه تا.
سه فرزند چه هستند؟
دو دختر و یک پسر دارم.
همه ازدواج کردند؟
یکی ازدواج کرده است.
نوه هم دارید؟
خیر. هنوز ندارم.
بچه ها چه می‌کنند و چه رشته‌ای تحصیل کرده‌اند؟ مانند شما فنی هستند یا همانند مادر پزشکی هستند؟
یک نکته خیلی مهم این است که بین رقابت پزشکی و مهندسی، مادرشان همیشه گله می‌کند که من قافیه را به شما باختم و شما بچه‌ها را در حوزه مهندسی بردید. همه بدون استثناء لیسانس مهندسی دارند، ولی بعد از آن تشویق کردم که در حوزه کسب و کار بروند. دو تا MBA خوانده‌اند و تمام کرده‌اند و با همان وارد حوزه کسب و کار شده‌اند و سومی هم بین فنی و MBA است یعنی فنی را تمام کرده و وارد فعالیت‌های کسب و کار شده است.
کسب و کار چه می‌کنند؟
تقریبا در بخش آزاد هستند و هیچ کدام در نهاد دولتی نیستند، چون سعی کرده‌ایم بر مبنای قابلیت خودشان کار را به دست بیاورند و کار کنند.
چقدر شما کمک کردید؟
من واقعا کمک خاصی نکردم. به عنوان مثال آن زمان که ایران خودرو بودم، یکی از اینها می‌خواست به مجموعه‌ای وابسته به ایران خودرو بیاید، من گفتم شما می‌روید و یکسری شرایط ورودی دارد و اگر انجام دادید موفق می‌شوید و اگر انجام ندهید موفق نمی‌شوید.
چون نکته مهم این است که بچه‌های ما باید یاد بگیرند روی پای خودشان بایستند و هر جا کمک کنیم این کمک دائمی خواهد بود و اگر می‌گوییم جزو جدانشدنی فرزند و پدر، نباید بر مبنای بحث حمایت باشد بلکه باید عمدتاً بر مبنای عاطفه‌ها و خبرگی باشد که این کار را انجام دهند. بنابراین می‌توانم بگویم خودشان بر مبنای قابلیت فردی این کار را انجام دادند.
در خانه اهل کمک کردن هستید؟
تقریبا می‌توانم بگویم بیشترین وقتم را در کار می‌گذارم. تقریبا خانمم یک چیزی که همیشه بیان می کند این است که کارت را بیشتر از فرزندان دوست داری و بیشتر وقت برای کار گذاشتی؛ این کاملا درست است. عمده تربیت فرزندان بر عهده همسر محترم بوده و این کار را ایشان انجام دادند.
بنابراین می‌توانم بگویم در خانه خیلی کم و اگر هست روزهای تعطیل است، البته من روزهای تعطیل هم کار می‌کنم و هم تدریس می‌کنم و تدریس را به عنوان انتقال تجربه و به روز شدن خودم نیاز دارم، این است که حتی روزهای تعطیل هم در گوشه‌ای نشسته‌ام و مشق می‌نویسم. (می‌خندد)
غذا بلد هستید درست کنید؟
غذای ساده، بله. یک نکته‌ای که بود زمانی که ازدواج کردیم خانم من باید طرحش را می‌گذراند و به شهرستان رفت و من در دوره‌ای بودم که نه در خانواده بودیم و باید مستقل می‌شدیم. به طور نسبی یک چیزهای ساده‌ای را یاد گرفتیم.
اصولا آدم سیاسی هستید؟
من اصلا آدم سیاسی نیستم، برای همین در هر دولتی که آمده با آنها کار کرده‌ام چون به این جمع‌بندی رسیدند که من فرد سیاسی نیستم و فرد تخصصی هستم.
بروز نمی‌دهید یا اینکه سیاسی نیستید؟
می‌توانم بگویم تقریبا نیستم، چون بخش سیاسی عمدتاً وقت شما را می‌گیرد و هم اینکه مجبور هستید در مسیری وارد شوید که می‌دانید روی عملکرد شما تاثیر دارد، در صورتی که نباید این کار اتفاق افتد.
مادر و پدر در قید حیات هستند؟
نخیر. متاسفانه به رحمت خدا رفتند و ما را از فیض دعای خودشان محروم کردند. پدر بزرگوارم ۲۳ اسفند سال قبل و مادر بزرگوارم در ۴ شهریور ۸۳ به رحمت خدا رفتند.
پدر چه کاره بودند؟
کارگر شرکت نفت بودند.
خدا رحمت کند؛ چقدر در پیشرفت شما تاثیر داشتند؟
فوق‌العاده. من یک نکته جالب خدمت شما بگویم وقتی در دانشگاه قبول شدیم، آن زمان دانشگاه شریف قبول شدیم، مثلا می‌گفتند شهریه‌ای که هست نسبت به دانشگاه دیگر ۴ برابر است و پدر ما فقیر بود و نمی‌توانستیم این کار را انجام دهیم. گفتند ما یک فرش داریم و واقعا یک فرش بیشتر نداشتند، گفتند این را می‌فروشیم و خرج تحصیل شما را می‌دهیم تا بتوانید مراحل تخصصی را طی کنید. (تأثر دکتر منطقی).
روح‌شان شاد؛ ان‌شاالله خدا شما را حفظ کند. قطعاً شما کسی هستید که دعای خیر برای ایشان خیلی خریدید. با کارهایی که انجام دادید.
ان‌شاالله.
آقای منطقی اولین مسئولیت بعد از انقلاب شما چه بود؟
اولین مسئولیت من بعد از انقلاب، بعد از انقلاب اینطور شد که وقتی جنگ تحمیلی شد کارشناسی ارشدم را گرفته بودم؛ در رشته برق و الکترونیک.
مکانیک قبول شدید و بعد تغییر رشته دادید.
بله. من مکانیک بودم و دیدم نوآوری که در مکانیک است خیلی محدود است و سعی کردیم درس را خوب بخوانیم که جزو ۱۰ درصد اول شویم تا بتوانیم تغییر رشته بدهیم. همین که می‌توانم بگویم اواخر شهریور سال ۵۹ من موفق شدم کارشناسی ارشد را بگیرم و دقیقاً ۳۱ شهریور سال ۵۹ بود که در محوطه‌ای بودم و هواپیمایی آمد و صدایی بلند شد. نیروهای بعثی آمدند و مهرآباد را بمباران کردند.
روز بعد که یکم مهر بود به سپاه رفتم و گفتم من تخصص کارشناسی ارشد دارم و در بخش‌های کنترلی و مخابراتی می‌توانم وارد شوم. گفتند در تعمیرگاه مخابرات بروید و پشتیبانی آن بخش را داشته باشید و انجام وظیفه کنید. اولین مسئولیتی که گرفتم مسئول آن تعمیرگاه مخابرات شدم.
مسئول مرکز تحقیقات مخابرات سپاه شدید.
بله. این در واقع اوایل ۶۰ اتفاق افتاد.
آقای محسن رفیق دوست در کتاب خاطرات خود می گوید در قزوین کارخانه مخصوص موشک تاو به نام کارخانه شهید شفیع زاده ساختیم و بچه‌ها به آنجا منتقل شدند، بچه‌های تحصیل کرده سپاه و دانشگاه مانند مهندس منطقی بودند که مغز کار موشکی ما آقای منطقی بود. ایشان چند وقت از شما توضیح می دهند که من به ایشان می‌گفتم مغز علمی ایران. آنجا چه می‌کردید؟
ما در مخابرات که بودیم یکی از بحث‌هایی که مطرح شد، آقا محسن گفتند مشکل ما بخش زرهی ارتش بعثی است. اگر فکری روی زرهی ارتش بعثی نکنیم دچار مشکل می‌شویم. گفتند تنها چیزی که میتواند کارا باشد همین موشک تاوی است که ارتش دارد؛ ما در سپاه بودیم. ما با عده‌ای جمع شدیم و ۶ نفر بودیم و گفتیم این را ۶ ماهه می‌سازیم.
به روش مهندسی معکوس؟
بله. در صورتی که آن زمان این محصول به‌روزترین محصول دنیا بود.
تا آن زمان؟
بله.
اصلش ساخت کجا بود؟
برای امریکا بود. تحقیقات را تمام کردند و قبل از انقلاب ۱۹۷۶ به ارتش ایران فروختند. یعنی خیلی سریع اقدام کردند. خودشان داشتند و دومین جایی که فروختند ما بودیم. قرار بود با توجه به این سلاح کاربردی است خط تولید را منتقل کنند که ۱۹۷۹ متوقف شد و همزمان با انقلاب بود، اما نکته خیلی مهم این است که به این قابلیت رسیدند که در جنگ موشک‌هایی که از رده خارج شده بود و یا شلیک نشده بود را بازسازی کردند. آنجا می‌توان گفت رابط فعالیت ما و بخش موشکی آمد و شروع شد.
چقدر ادامه یافت؟ با شهید طهرانی مقدم هم همکاری داشتید؟
بله؛ آن مقدمه کار بود. چون اولین نیاز بحث نیروی زرهی طرف مقابل بود و بلافاصله بحث جنگ شهرها شروع شد. ما در جنگ شهرها سیستمی نداشتیم و آنجا وصل به آقای طهرانی مقدم شدیم که چه سیستمی را سریع بسازیم که بتوانیم پاسخگو باشیم.
اول از راکت های بدون هدایت شروع کردند که بُرد آنها از ۹۰ تا ۱۲۰ کیلومتر بود و بعد به سمت سیستم‌های با هدایت رفتند که شهید طهرانی مقدم به صورت کامل وارد شدند و آن بخش را راهبری کردند و بخش عملیاتی را بر عهده گرفتند و سرعت کار فوق‌العاده بالا رفت.
با ایشان کار کردید؟
بله. ما با شهید مقدم خیلی همکاری داشتیم. اولین فعالیت همکاری ما در تیر ۶۳ شروع شد.
اتفاقی که موقع شهادت ایشان رخ داد، شما در جریان بودید که چه بود؟
بله. شهید مقدم کاری که کرد، این بود که در سیستم‌های تحقیقاتی آن زمان که روند تحقیقات کند شده بود، خودشان داوطلب شدند که مجموعه‌ای راه بیاندازند که بتواند بیاید و از تمام نیروهای تخصصی استفاده کند و در قید و بندهای اداری هم نباشد و در واقع از بودجه‌هایی که وجود دارد بدون مسائل اداری خیلی پیچیده استفاده کند.
در واقع، یک ساختاری که لازم بود چالاکی لازم را داشته باشد و الزامی هم هست، ایشان به نوعی ایجاد کردند. در ساختاری که ایجاد کردند، وقتی کار به مراحل مختلف می‌رود یک سری سرمایه‌گذاری تجهیزاتی نیاز است و هم باید تجهیزات مورد نظر را داشته باشید و هم باید روی سیستم‌های ایمنی سرمایه‌گذاری کنید. چون ایشان سرعت کار را بالا می‌بردند از خیلی از جاهای سیستم‌های ایمنی یا تجهیزاتی که لازمه کار بودند، صرفه‌نظر کردند و با ابتکار عملی که داشتند از تجهیزات ساده‌تری استفاده کردند. بنابراین وقتی این چنین تجهیزات را استفاده می‌کنید، ریسک کار بالا می‌رود.
فکر می‌کردید در سال ۶۳ که کار شروع کردید یک روزی به این برسید که قابلیت موشک نقطه زن جمهوری اسلامی داشته باشد که به نوعی همه از آن حساب می‌برند؟
قطعاً نکته خیلی مهم این است که وقتی وارد یک کار می‌شوید، هم باید نیاز فعلی و هم نیاز آتی را ببینیم.
یعنی آن زمان آینده را می‌دیدید؟
قطعاً . خیلی از چیزهایی که در آن زمان انجام دادیم… من می‌خواهم ارتباط نهادینه دانشگاه و صنعت را بیان کنم که چطور شکل می‌گیرد و ما شکل دادیم. ما گفتیم یکسری نیازها است که با توجه به سریع بودن از همکاران صنعتی داخلی و خارجی تامین کنیم که این کار انجام شد، اما این نیاز به ارتقا دارد.
همان زمان که با مطالعه‌ای که کردیم، دیدیم دقت محصولات مثلا ۱۰ کیلومتر است و دنیا به سمت یک کیلومتر رفته است. گفتیم برای اینکه روی این بخش کار کنیم همین الان باید پایه‌های فناورانه آن و پایه‌های علمی را درست کنیم. پروژه‌ها را برای دانشگاه تعریف کردیم.
بنابراین آن زمان که شروع کردیم پروژه‌هایی را برای دانشگاه تعریف کردیم که تقریبا یک دهه یا دو دهه بعد از انها استفاده کردیم که این کار انجام شود.
این را چرا در صنعت پیاده نکردیم؟
در صنعت هم اتفاقا پیاده‌سازی کردیم؛ مثلا زمانی که در ایران خودرو بودیم یکی دو کار شاخص انجام دادیم. یکی این است که پیکان را از رده خارج کردیم و گفتیم مصرف این بالا است و هزینه‌ای که روی این می‌کنیم، ممکن است خریدار راضی باشد ولی آسیب آن به جامعه بیشتر از چیزی است که خریدار از آن استفاده می‌کند. خودروهایی که به سمت آن رفتیم گفتیم باید خودروهای روز باشد.
۱۰ نوع تنوع را به ۵۲ تنوع رساندید.
بله. اما باز هم نکته مهم این است که سعی کردیم محصولات روز را بیاوریم مثلا ۲۰۶ که آن زمان تولید می‌شد دو سال در فرانسه عرضه شده بود یا مثلا سوزوکی که آمد بلافاصله با سازنده اصلی وارد کردیم. گفتیم خودروها باید به روز باشد و با فناوری روز باشد.
بحث سوم این است که باید قادر باشیم، چندین تنوع را روی خط تولید بزنیم. بنابراین به سمت فناوری رباتیک رفتیم که قابلیت انعطاف دارد و می‌توانید چندین محصول را با هم ترکیبی بزنید. بحث بعدی این بود برای اینکه بخواهیم سرعت تحقیقات را بیشتر کنیم نمی‌توانیم در محیط داخل صرفا باشیم و باید در محیط‌های خارج برویم و با بقیه رقابت کنیم.
که رفتید سایت‌های کشورهای دیگر مانند آذربایجان، سنگال، مصر، بلاروس و سوریه رفتید.
ونزوئلا و چین هم رفتیم. چین آخرین سایتی بود که رفتیم و ۱۰۰ هزار ظرفیت داشت که دوستان بعدی آمدند و آن را متوقف کردند.
یعنی چین را راه انداختید؟
چین طراحی سایت شد و سایت آن تقریبا تا زمانی که من بودم از نظر ساختمانی مستقر شد و باید خط را تحویل می‌داد. محصول “رانا” را برای چین طراحی کردیم. قرار نبود محصول رانا رقیب ۲۰۶ صندوق‌دار شود.
نکته دیگر که به آن پرداختیم، این بود که باید در هر صورت روی پای خود بایستیم و باید ارز خود را تامین کنیم. هدف صادراتی که گذاشتیم یک میلیارد دلار بود چون یک میلیارد دلار خرید داشتیم و یک میلیارد دلار باید صادرات می‌کردیم.
در سال ۸۷ به ۷۰۰ میلیون دلار رسیدیم. یک رقمی است که در صنایع خودرو هیچگاه تکرار نشد. وقتی من آنجا بودم با پژو ۲۰ سال تمام شد و گفتیم ۲۰ سال دوم از شما کیت نمی‌خریم و باید طراحی مشترک با هم داشته باشیم. مدیرعامل پژو در اینجا آمد و ثبت تاریخی هم شده که گفتیم از اینجا به بعد همکاری استراتژیک با هم خواهیم داشت و آنها هم قبول کردند.
فکر می‌کنید کاری که برای موشکی کردید با دوستان خودتان، چقدر به اقتدار کشور و امنیت کشور کمک کرده است؟
در این صنعت، تمام ویژگی‌هایی که برای یک صنعت پویا اجرا می‌کنند را ما دیدیم و تحقیقات آینده آن را دیدیم و نیازهای فعلی آن را هم دیدیم و آن کاری که شبکه صنعتی باید تشکیل شود، این میتواند یک مدل باشد. من این مدل را اکیدا توصیه می کنم. روی هر صنعت ما اعم از خودرو، کشتی‌سازی، هواپیماسازی، پیاده‌سازی کنید و بدانید قطعا در آن صنعت هم موفق خواهیم شد.
این صنعت که به صورت حرفهای برنامه‌ریزی شده، الان صنعت اقتدار جمهوری اسلامی ایران شده است و این میتواند در سایر حوزه‌های دیگر تکرار شود یا از نظر امنیتی یا از نظر اقتدار ملی یا از نظر اقتصادی باشد.
موضوع رفتن شما از ایران خودرو در سال ۸۸ چه بود؟
بله، ۱۷ فروردین ۸۸ بود.
سیاسی بود یا تخصصی؟ شما را مشاور ارشد وزیر صنعت گذاشتند و مسئول هواپیما پهن‌پیکر گذاشتند؟
بله. استراتژی‌های دولت نهم در دولت دهم قدری تغییر یافت. از حالت حرفهای و نیمه‌صنعتی به سمت سیاسی بودن رفت. تغییر قطعا سیاسی بود، چون تقریبا شاخصه‌هایی که گذاشتیم همه وجود دارد و قابلیت مقایسه با شاخصه‌های دوره بعد را دارد.
ما تا سال ۹۰ برنامه‌ریزی کردیم که خیلی از دستاوردهایی که می‌خواهیم برسیم، اگر می‌گذاشتند می‌رسیدیم؛ بهانه‌ای که آوردند این بود که شما هزینه‌ها را بالا برده‌آید. مجموعه ورشکست شده، درصورتی که صورت‌های مالی آن زمان را با الان مقایسه کنید می‌توانم بگویم بدهی آن زمان ما عددA داشتیم الان ۵ برابر آن داریم. یعنی من می‌گویم با این بهانه بود و بیشتر بحث سیاسی بود.
یعنی یکسری کارها را می‌گفتند و انجام نمی‌دادید؟
مسیر صنعتی با مسیر سیاسی اختلاط ندارند، چون الفبای خاص خود را دارد آن هم بخش حوزه سیاسی هم مسیر خاص خود را دارد و نمی‌توان این دو را با هم تلفیق کرد.
آتش گرفتن پژوها زمان شما بود.
بله.
معلوم شد قضیه چه بوده؟ قصور طرف فرانسوی بود؟
قصه این بود که وقتی پیکان را از رده خارج کردیم، باید تیراژ سایر محصولات را بالا می‌بردیم. یکی از محصولاتی که برای آن برنامه‌ریزی کرده بودیم بالاتر برود، پژو ۴۰۵ بود. ما در دو کار پزو ۴۰۵ بود، یکی قیمت را سعی کردیم به ۸ میلیون برسانیم و آن زمان پژو جی ال را معرفی کردیم که ۸ میلیون بود. بحث دیگر این بود که تیراژ را باید بالاتر می‌بردیم و به طرف فرانسوی گفتیم که سیستم سوخت که به عنوان مثال حدود ده هزار تا است ما لازم است ۲۰ هزار تا داشته باشیم. گفتند ظرفیت را نمی‌توانیم بالاتر ببریم ولی نقشه ها را می دهیم و شما خودتان با سازندگان داخلی این کار را انجام دهید.
نقشه هایی که به ما دادند، معمولا نقشه در عمر خودش چند بار اصلاح می‌شود و این اصلاحات را وارد نقشه نکردند. ما با همان نقشه شروع به ساخت کردیم. در نتیجه برخی از قسمت‌ها که سیستم سوخت قرار بود یکپارچه شود، یک مقدار به جای اینکه دایره کامل شود حدود ۳-۲ درصد بیضوی در می‌آمد؛ در نتیجه همان ها نشت بنزین می‌دادند.
می خواستم چند سوال سیاسی هم بپرسم ولی نمی‌دانم بپرسم یا خیر. شما سال ۹۶ به چه کسی رای دادید؟
بهتر است پاسخ ندهم. (می‌خندد)
طبق روای برنامه با دست‌خطی که آقای منطقی به یادگار برای ما می‌نویسند، به پایان می‌بریم. شب شما بخیر و خدانگهدار.
«بسمه تعالی
جمهوری اسلامی ایران قابلیت‌های فراوانی در حوزه‌های علمی، فناوری، منابع طبیعی، جایگاه استراتژیک جغرافیایی، فرهنگ غنی حکومتداری و کشورداری دارد. ما از همه مواهب خدادادی کمتر استفاده کرده‌ایم. به امید آن که در دهه پنجم انقلاب، این قابلیت ها را یکپارچه کرده و جزو ۱۰ اقتصاد برتر دنیا شویم که نهایتا این هدف قابل تحقق خواهد بود».
دیدگاه