پیاده روهای رشت برای پیاده روی جذاب نیستند/سیستم حمل و نقل همگانی ما پایدار نیست/رشت یکی از پرهیاهوترین شهرهای کشور است

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی دیارمیرزا ،رسولی گفت: تمرکز روی شبکه اتوبوس‌رانی خیلی وجود نداشت و توجهات بیشتر به قطار شهری معطوف بود. البته امروز هم ما نسبت به قطار شهری بی‌تفاوت نیستیم. ولی این‌ها ما را بی‌نیاز از داشتن مُدهای میانی نمی‌کند.

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی دیارمیرزا ،به نقل از تعادل ،درست است که او یکی از حامیان ثابت قدم، شهردار رشت است و تمام قد از برنامه‌های او دفاع می‌کند، اما چیزی که  رضا رسولی را متمایز می‌کند، تسلط او بر مفاهیم توسعه و ترافیک شهری است. شاید بتوان او را یکی از متخصص‌ترین چهره‌های پارلمان شهری دانست. با رییس کمسیسون حمل و نقل و ترافیک شورای شهر رشت، درباره ریز و درشت برنامه‌های مدیریت شهری برای ترافیک و حمل و نقل شهری گفت و گو کردیم.

آقای رسولی، شما در زمینه حمل و نقل شهری، در شهرداری وزنه‌ای محسوب می‌شوید. در واقع نبض کار دست‌تان است. می‌دانیم که تحول بزرگی الان دارد در حوزه حمل و نقل عمومی اتفاق می‌افتد. می‌شود چارچوب این تحول را برای‌مان ترسیم کنید؟

rasooli_1374من مهندس عمران و فوق‌لیسانس ترافیک هستم، و اساساً مانیفیست بنده همین است؛ مباحث ترافیکی. پیش از آن‌که آنچه را که دارد اتفاق می‌افتد تشریح کنم، می‌خواهم درباره سیاست‌ها و نگاهی که باعث شد کار به این‌جا بینجامد صحبت کنم. حالا متاسفانه ما داریم در شهری با کالبدی مشخص زندگی می‌کنیم. این شهر دارای دومین تراکم جمعیتی کشور است که به علت ارزش تاریخی و حاصلخیز بودن زمین در این شهر عرضی که برای معابر به طور تاریخی در نظر گرفته عرض اندکی است چون از زمین استفاده‌های دیگری می‌شد.

این مساله کلا در اقلیم مناطق شمالی وجود دارد و باعث شده که شهر ما در خلاء مدیریت سیستم ترافیکی، به یک بحران برسد. در طول دو سال گذشته ما به عنوان مجموعه سیاستگذار در حوزه شهری آن‌چه تلاش کردیم به آن بپردازیم این بود که یک تغییر و دگردیسی در نظام ترافیکی شهر به وجود آوریم و آن هم برداشتن تمرکز از روی ماشین‌های شخصی و حمل و نقل ترابری جاده‌ای در شهر به سمت حمل و نقل همگانی بود. از همان سال اول آغاز به کار شورای چهارم با شکل‌های شدنی‌تری پیش می‌رود. قبل از آن مبحث خیلی مفصلی مطرح بود و هنوز هم هست، به عنوان قطار شهری و مترو که به هر حال موانعی در اجرای آن وجود دارد. چون قبل از هر چیزی این طرح‌ها ابتدا باید در شورای ترافیک تصویب شود و بعد تامین هزینه‌ها مساله است و سوم این‌ که اساساً داشتن مترو شهر را از داشتن شیوه‌های حمل و نقل عمومی با ظرفیت کمتر بی‌نیاز نمی‌کند. یعنی اگرچه که چنین طرحی دیر هم به بهره‌برداری می‌رسد ولی حتی اگر همین الان هم مترو می‌داشتید، باز هم نیاز به دیگر وسایل نقلیه عمومی احساس می‌شد. تهران نمونه بارز این مساله است. در طول ده سال گذشته توسعه خطوط BRT و بهبود سیستم حمل و نقل همگانی در تهران به شدت باعث شد که راندمان خطوط مترو بالا رود و سیستم کاراتری به دست آید. دلیلش هم این است که ما در متدولوژی در واقع توالی حمل و نقل با سرعت و ظرفیت‌های مختلف را داریم. این اتفاق باید بیفتد. اگر بخواهیم مثال عددی بزنم تاکسی‌ها دوهزار نفر ساعت ظرفیت دارند، اما مترو ۶۰ هزار نفر در ساعت. این وسط باید شیوه‌هایی وجود داشته باشد که این توالی را رعایت کند. وگرنه شما باید آن‌قدر ظرفیت مترو را پایین بیاورید تا با تاکسی بتوانید آن را پوشش دهید که این کار، مقرون به صرفه نیست. با این اوصاف ما روی سیستم اتوبوس‌رانی تمرکز کردیم. ما شاید یکی از موقعیت‌های طلایی در حوزه توسعه شبکه حمل و نقل همگانی و اتوبوسرانی را به‌طور مشخص از دست دادیم. در مقطعی که بحث هدفمندی یارانه‌ها و سوخت مطرح شد دولت بخشی از آن درآمدی که از آن حوزه به دست می‌آمد به خرید اتوبوس اختصاص می‌داد. مراکز استان‌ها تعداد زیادی اتوبوس خریدند. در تهران فقط حدود ۸ هزار اتوبوس نوسازی شد. اصفهان و شهرهای بزرگ هر کدام بالای ۱۰۰۰ اتوبوس خریدند. چون دولت ۸۵ درصد سوبسید می‌داد. اما در رشت به ‌این خاطر که روی سیستم اتوبوس‌رانی تمرکز نداشتند، کل چیزی که نصیب ما شد ۵ عدد اتوبوس بود.

چه‌طور شد که ما این‌قدر بی‌نصیب ماندیم؟

تمرکز روی شبکه اتوبوس‌رانی خیلی وجود نداشت و توجهات بیشتر به قطار شهری معطوف بود. البته امروز هم ما نسبت به قطار شهری بی‌تفاوت نیستیم. ولی این‌ها ما را بی‌نیاز از داشتن مُدهای میانی نمی‌کند. شهرهای بزرگ دنیا همه‌ی این‌ها را در کنار همدیگر دارند و یک نمودار نسبتا پیوسته‌ای را تشکیل می‌دهند نمودار سرعت، ظرفیت. به هر صورت زمانی که ما آمدیم در مجموعه شورای شهر در شرایطی بودیم که وضع‌مان اصلاً در حوزه اتوبوس‌رانی خوب نبود و همین‌طور مدیریت ما هم چندان خوب پیش نمی‌رفت. در هر صورت در حال حاضر حدود ۳۰ اتوبوس فعال در رشت داریم که واقعاً نگران‌کننده است. چند وقت پیش در جلسه‌ای که در آن با تیم کارشناسی شورای ترافیک مشغول صحبت بودیم دوستان می‌گفتند که شما کلاً ۳ درصد تقاضای سفر را با اتوبوس پوشش داده‌اید. توضیح ما هم این بود که وقتی ما اتوبوسی نداریم چه انتظاری می‌توانیم از مردم داشته باشیم؟ همین مساله باعث شد که شانس ما در گرفتن مصوبه برای قطار شهری هم پایین بیاید. چون توجیه دوستان این بود که از لحاظ آماری رویکرد در استفاده از سیستم حمل و نقل همگانی در شهر شما ضعیف است.

به هر حال از همان سال اول ما مطالعات‌مان را روی BRT و توسعه خطوط آن متمرکز کردیم تا در سال ۹۳ در بودجه ما آمد. متاسفانه هیچ وقت آن اراده و برش مدیریتی به وجود نیامد که این سیستم در سال ۹۳ اجرایی شود. در سال ۹۴ دوباره این تجدید شد و خوشبختانه با حضور آقای ثابت‌قدم به عنوان شهردار رشت و اراده برای اجرایی کردن این مباحثی که در بودجه وجود داشت این پروژه هم اجرایی شد و برنامه ما این است که تا پایان سال ۹۵ چهار خط دیگر هم به این سیستم اضافه کنیم تا کریدورهای شمال و جنوب و شرق و غرب را کاملاً پوشش داده و یک انشعاب به سمت لاکان و مسکن مهر گرفته شود. تعداد اتوبوس‌های ما هم باید قاعدتاً تا پایان سال ۹۵ از نظر عددی به ۱۹۶ تا برسد. ما امروز می‌دانیم که به این تعداد نیاز داریم. البته ممکن است همه‌اش تا سال آینده قابل تامین نباشد اما تلاش‌مان را می‌کنیم که انشاالله شبکه اتوبوس‌رانی ما در کنار مدیریت عرضه و تقاضایی که خود ما باید در نرخ‌گذاری و محدودیت‌ها و در سیاستگذاری‌های جزئی‌تر کار اعمال کنیم، موازنه بهتری بین تاکسی، وسیله‌ نقلیه شخصی تک‌سرنشین که بسیار هم زیاد است و خودروهای نسبتاً انبوه‌بر مثل BRT و حتی شبکه‌های اتوبوسرانی سنتی ما برقرار شود که انشاالله شهر ما از این نسبت به ۳ به ۸۸ نجات پیدا کند. استانداری که وزارت مسکن به شهرها توصیه می‌کند برای شهرها ۲۵ درصد از تقاضای سفر برای اتوبوس‌رانی است و ما ۳ درصد را الان داریم با اتوبوس‌رانی پوشش می‌دهیم، این عدد بسیار پایین است.

طبق آماری که موجود است تعداد ۵۶ درصد خودروهایی که در خیابان‌ها هستند تک سرنشین‌اند. در بسیاری از شهرهای ایران هم این مساله وجود دارد ولی نه این‌قدر. فکر می‌کنید چه چیزی باعث این مساله شده؟

یک عدد خیلی نگران کننده‌تری که من عرض کنم این است که ۸۸ درصد سفر ما توسط حمل و نقل سفری پوشش داده می‌شود. این عدد بسیار نگران‌کننده است. یعنی سهم بقیه یعنی پیاده‌روی، دوچرخه، مینی‌بوس، ون، اتوبوس جمع‌شان تقریباً ۱۲ درصد می‌شود.

این نشان می‌دهد که سیستم حمل و نقل همگانی ما اصلا پایدار نیست، یعنی با یک بارندگی شهر با یک بحران بزرگ مواجه می‌شود. چون سیستم حمل و نقل با یک مد مشخصی که اتفاقا دوستدار محیط زیست نیست، جریان دارد. در شهر ما شاید یکی از مهم‌ترین پارامترها برای تصمیم‌گیری، سازگار بودن سیستم حمل و نقل با محیط زیست است. چون شاید یکی از اصلی‌ترین سرمایه‌های ما بعد از مردم‌مان محیط ماست؛ هوا، پوشش گیاهی و غیره که باید به‌شدت در راستای بهبود آن تلاش کنیم. ولی خب متاسفانه سیستم متکی به سواری این مساله را تامین و تجمیع نمی‌کند. به هر حال با این نگاه علاوه بر تلاش ما بر توسعه سیستم حمل و نقل مبتنی بر اتوبوس و مینی‌بوس و ون که به صورت زنجیره‌ای اتفاق می‌افتد، نگاه‌مان به سمت توسعه معابر پیاده هم ملموس است. بعضی انتقادات شنیده می‌شود که چرا شما این همه روی پیاده‌روسازی تمرکز کرده‌اید؟ بنده عرض می‌کنم فارغ از حواشی که همیشه وجود دارد، یکی از نیازهای شهر ما امروز توسعه معابر پیاده است. ما اصلاً شبکه معابر نداریم. پیاده‌رو الزاماً به معنی معبر نیست؛ معبر، پیوستگی دارد یعنی شما از پیاده‌رویی رد می‌شوید که سطح بسیار خوبی دارد فضای سبز دارد و زیباسازی شده، سد معبر در آن ندارد، نور مناسب دارد و شما را به پیاده‌روی تشویق می‌کند و برای گذشتن از خیابان خط عابر مناسبی دارید که به حقوق شما در آن احترام گذاشته می‌شود؛ یا معبر غیر‌هم‌سطح مثل پل؛ معبر باید ایمن و راحت باشد برای کودکان، سالمندان و معلولین و کسانی که مشکلات جسمی و حرکتی دارند، در شهری که سالمندترین مرکز استان کشور است. این‌ها باید دیده شود که متاسفانه نیست.

جالب این‌جاست که از محاسن پیاده‌راه‌سازی همین‌ها را نام می‌برند بعد منتقدین می‌گویند که آقا وقتی این شهر این همه سالمند دارد که نمی‌توانند پیاده‌روی کنند لزوم ساخت پیاده‌راه چیست؟ یعنی تناقضی ایجاد شده، چیزی که حسن آن تلقی می‌شد، منتقدین به عنوان ضعف‌اش مطرح می‌کنند.

حالا من تازه دارم این‌ها را روی پیاده‌روها عرض می‌کنم تا برسیم به پیاده‌راه. بعضی‌ها می‌گویند پیاده‌رو سالم است چرا بازسازی می‌شود؟ بنده عرض می‌کنم که واقعاً لازم است. ما در اولویت‌بندی‌هامان یک پایش دقیق داشته باشیم که کجاها از این نظر در اولویت قرار می‌گیرند. ولی واقعیت قضیه این است که پیاده‌روهای ما پیاده‌روهای استانداردی که امروز با داکیومنت فنی ما انطباق داشته باشند نبوده‌اند و نیاز است که روی این‌ها کار شود ولی این‌که چگونه و چطور روند قانونی‌اش باید طی شود بنده هنوز وارد بحث‌اش نشده‌ام ولی معابر پیاده ما نیاز به رسیدگی دارد. چون تقاضای سفر مبتنی بر پیاده‌روی ما دو دهم درصد است. این در حالی‌ است که در تهران این عدد به ۲ درصد نزدیک است، در تهرانی که بُعد مسافت در آن قابل مقایسه با رشت نیست. شما در شهری زندگی می‌کنید که فاصله شمال و جنوبش پیاده تقریباً یک ساعت است. حالا چرا سفر مبتنی بر پیاده‌روی اینقدر کم است؟ چون پیاده‌روهای ما برای پیاده‌روی جذاب نیستند در حالی‌که ما از لحاظ آب و هوایی بهترین پتانسیل را داریم و این پیاده‌روی می‌تواند چرخش اقتصادی هم ایجاد کند یعنی برای ما از این حیث مهم است که کسی که دارد از یک مسیر پیاده می‌رود ممکن است خریدی هم داشته باشد پس بعد اقتصادی هم پیدا می‌کند.

در همین راستا برای این‌که ما ادبیات برنامه‌ریزی‌مان را به جای احترام به یک‌سری اجزای فلزی یا سیمانی در شهر، روی احترام به انسان بنا کنیم، طبیعی است که باید مراکز تجمع تعریف کنیم. به این مراکز تجمع ممکن است در ابعاد محله‌ای هم نگاه شود. بحثی که الان در شهرداری رشت در حال بررسی داریم این است که به جای تمرکز بر کل جغرافیای شهر، تمرکز روی محلات گذاشته شود. نگاهی که پشت این قضیه است بیشتر نگاه توسعه اجتماعی است تا توسعه شهری به معنی کالبدی. ریشه اعتقادی‌اش این است که ما می‌خواهیم خدمات را به‌طور متوازن در سطح شهر توزیع کنیم که بعد بتوانیم آن ارنج اجتماعی شهر را هم مدیریت کنیم. چون مشکلی که ما امروز داریم، دره‌ای هولناک بین شمال و جنوب است که شاید در خیلی از شهرهای کشور به این شکل دیده نمی‌شود. این دره را ما باید با توسعه‌ی متوازن خدمات در محلات مختلف و اصالت دادن به محله و ایجاد دلبستگی و همبستگی در محلات که در نهایت به انجام و همبستگی در کل شهر می‌انجامد ایجاد می‌کنیم. از آن بعد که نگاه می‌کنیم اتفاقاً از لحاظ منِ متخصص ترافیک هم بسیار جذاب است. یک نگاه سنتی در حوزه ترافیک وجود دارد و آن هم این است که برای حل مشکل ترافیکی باید به همه چیز سخت‌افزاری نگاه کرد. چیزی که ما این‌جا خیلی می‌شنویم این است که زیرساختش ایجاد نشده. علی‌رغم اتفاقاتی که در مرکز شهر افتاده و آن‌چه تحت عنوان خطوط BRT مطرح است اساساً زیرساخت ترافیکی دارد. یعنی اگر بخواهیم از آن منظر سنتی نگاه نکنیم که ترافیک یعنی من سوار ماشینم بشوم و از یک نقطه به نقطه دیگر بروم، این اتفاقات اساساً زیرساخت‌های ترافیکی بود. همچنین در دهه ۱۹۸۰ میلادی می‌بینیم که یک تغییر اساسی در حوزه ترافیک اتفاق می‌افتد. قبل از آن در کشوری مثل ایالات متحده نگاه به شدت سخت‌افزاری حاکم بود. یعنی معابر مدام تعریض می‌شد، سیستم‌های جدید راه می‌افتاد، ماشین‌های بزرگ و پهنی در حال تردد بودند، ولی هر‌ چقدر این معابر توسعه پیدا کرد اوضاع ترافیکی هم بدتر شد تا جایی‌که پیشکسوتان ترافیکی به این نتیجه رسیدند که در این‌جا چرخه‌ای وجود دارد، یعنی با افزایش عرضه، تقاضا هم دارد با یک تاخیری افزایش می‌یابد. بنابراین دانشی به عنوان مدیریت عرضه و تقاضا مطرح شد. معنی‌اش هم این است که از آن‌چه که داری یعنی عرضه، بهترین بهره‌برداری را بکن و سعی کن تقاضایت را با عرضه‌ات تطبیق دهی که برای چیزی که ممکن است برگشت‌پذیر نباشد هزینه‌ای از صنایع ملی خرج نکنی. زمان که تغییر کرد براساس یک تئوری که مربوط به سال ۲۰۰۵ می‌شود برای این‌که یک شبکه به پایداری برسد، خب هزینه‌هایی دارد. اما بعد از آن نگاه کلا به این سمت نمی‌رود که شما مردم را به سمت خدمات بیاورید، بلکه باید خدمات را به سمت مردم بیاورید. این همان چیزی است که من گفتم، یعنی همان توسعه‌ی متوازن خدمات. در این صورت تحقق مفهوم عدالت اجتماعی امکان‌پذیرتر استو علاوه بر آن از نظر ترافیکی مردم نیازی ندارند به نقطه‌ دیگری منتقل شوند و در محل سکونت‌شان همه خدمات در دسترس است و می‌توانند از آن استفاده کنند. بنده که شاید اولین ترافیکی شهر باشم که شاید در آینده پاسخگو هم باشم، فکر می‌کنم ما نباید از یک حدی بیشتر برای سیستم حمل و نقل و ایجاد سیستم سخت‌افزاری هزینه کنیم. بنده معتقدم که حل مشکل ترافیکی ما بیشتر از آن‌که ترافیکی باشد مبتنی بر شهرسازی است یعنی باید با تغییر در نوع نگرش در حوزه برنامه‌ریزی شهری بتوانید بخشی از مشکلات را حل کنید. و وقتی محله‌ای می‌شود باعث می‌شود که برای هر منطقه‌ای SWOT وجود داشته باشد و اگر طبق آن پیش بروید در یک بازه زمانی مشخص بخش زیادی از سفرها به مرکز شهر منتفی شود.

من اخیرا در همین بحث پیاده‌روها که تحقیق می‌کردم فهمیدم در همین خیابان مطهری پیاده‌روها اجاره داده می‌شوند. یعنی مغازه‌دار می‌گوید که شما یک میلیون تومن بدهید تا ما اجاره بدهیم که بساط بگذارید. استفاده‌اش هم باز در حمل و نقل نیست، جای دیگری هزینه می‌شود.

یک بار یکی از دوستان ما در همین خیابان شیک به من زنگ زد گفت آقا شما نمی‌خواهید کاری بکنید؟ کار به حدی رسیده بعضی از این عزیزان آمده‌اند به من می‌گویند حاجی شما که این‌جا کاسبی نمی‌کنید، ما ماهی ۹ میلیون تومان به شما می‌دهیم، شما این کرکره را بالا نبر اصلاً! به هر جهت مساله دستفروشی در هر صورت وجود دارد. بنده اشاره دیگری هم کردم این‌که شهر ما بیش از آن‌که مشکلات عمرانی و ترافیکی و خدمات شهری داشته باشد به یک درمان بسیار ماهرانه و متبحرانه در حوزه اجتماعی نیاز دارد. چون در طول ۳۰ سال گذشته دچار یک پدیده اجتماعی ویژه‌ای شده که شاید در خیلی از شهرها اتفاق نیفتاده و این اتفاقات اجتماعی است که باعث خیلی از مسایل امروز می‌شود. رشت امروز با رشت سی سال پیش که رشت کودکی‌های ماست، تفاوت عمده‌ای با هم دارد و در حوزه اجتماعی دچار تفاوت زیادی شده و این تفاوت قابل پیش­بینی است. علتش هم این است که ما در طول سال­های گذشته با یک سری مهاجرت­هایی به شهر رشت مواجه شدیم که در نقاط مشخصی متمرکز شد و متاسفانه به آن‌ها نپرداختیم تا آن افراد و حوزه­ها به حوزه­های اجتماعی این شهر بیایند و یک اسمتزاج اتفاق بیفتد. ما شهری داریم که ۴۵ درصد از جمعیتش داخل کمربندی شهید بهشتی زندگی می­کنند و ۵۵ درصد خارج از آن که یک روزی حاشیه محسوب می­شد. این حاشیه علاوه بر این­که در فقدان یک سیستم قوی مدیریت و برنامه­ریزی شهری اصلاً از لحاظ شهرسازی مدیریت نشد‌، از خدمات، اتفاقات فرهنگی و آن استمزاج که باید اتفاق می‌افتاد محروم ماند. علاوه بر این‌که خدمات نگرفتند این دوتا فرهنگ حتی با هم ترکیب هم نشدند که لااقل یک اتفاق جدید بیفتد. ما الان به نقطه‌ای رسیده­ایم که یک حاشیه بسیار سنگین داریم که نیاز به خدمات و تبادل فرهنگی با متن دارد و این حاشیه سنگین دارد به متن فشار می­آورد که اصلاً خوب نیست. ما نیاز داریم که این­ها با هم ترکیب شوند.

برنامه­ها الان به این سمت پیش می‌شود؟

بله، نگاه محله­ای و توسعه خدماتی در همین محور است یعنی شما به یک محله می­روید و می­بینید که آن­جا چه نقصی هست و در پی حل آن نواقص هستید. بودجه عملیاتی هم که تدوین شده و قرار است از این هفته مورد بحث قرار گیرد مبتنی بر همین است. سعی کردیم بودجه از حالت سلیقه­ای خارج شده و عملیاتی باشد که از نیاز به بودجه می­رسد. نیازی که در بُعد یک محله وجود دارد. فکر می­کنم تحول بزرگی محسوب می­شود. من در گذشته هم گفتم؛ گروهی از دوستان معتقدند که اعلم­الهدی بزرگترین کار ثابت­قدم است اما به نظر من بزرگترین کار ایشان تغییر در ذائقه بودجه­ریزی است. پرداختن به چشم­انداز و به تبع برنامه راهبردی و پیرو آن کار کردن روی یک برنامه عملیاتی چیزی است که امروز وزارت کشور ابلاغ می­کند و مراکز استان موظف می­شوند برنامه عملیاتی­شان را ارائه بدهند. این کاری است که سه سال پیش این­جا انجام شد. بنابراین نگاه درستی پشت آن بوده. امروز خروجی این برنامه عملیاتی در ۲۱ جلد کتاب در حوزه­های مختلف آماده است که براساس آن بودجه تعیین شده و می‌تواند در آینده این شهر یک تحول محسوب شود.

بودجه دیگر در بُعد منطقه و سازمان و این­ها نیست. از محله شروع می­کند درآمدها را اصلاح می­کند فرصت­ها و تهدیدها را تشخیص می­دهد. بنده معتقدم خروجی این کار علاوه بر این­که توسعه متوازن شهر را در برخواهد داشت بخشی از معضل بیکاری را هم حل خواهد کرد. با این­که شهرداری و شورای شهر به­طور مستقیم متولی مسایل مربوط به اشتغال نیست، اما اثر ثانویه این نظریه ایجاد تعداد زیادی فرصت شغلی است. آنچه ما امروز در برنامه‌ریزی­مان بیشتر مورد توجه قرار داده­ایم احترام به انسان است با توسعه شبکه معابر پیاده در سطح شهر. حتی ممکن است در آینده عزیزان ما در مناطق مسکونی ببینید که پیاده­روهای ما عریض­تر می‌شود و عرض سواره­رو همان­طور می­مانند. یا این­که به جای روکش آسفالت بیشتر روی پیاده­روسازی کار می­شود. چون همه­ی ما می­خواهیم از این سرمایه­های بومی و سرمایه­های انسانی که در قالب این پیاده­روی­ها می­تواند منسجم­تر عمل کند.

شورای شهر هم از این نگاه حمایت می‌کند؟

این نگاه در طول زمان کم­کم باید منتقل شود. ما خیلی به این قضیه تمامیت خواهانه نگاه ‌نمی­کنیم. روزهای اول  نسبت به همین مساله پیاده­راه انتقادات شدیدی وجود داشت. مانیفست بعضی از کاندیداهای گذشته در شورا کوبیدن پیاده راه اعلم­الهدی بود. ولی شما می­بینید قبل از این­که آقای ثابت­قدم شهردار شود در بودجه ۹۳ پیاده­‍­راه توسط همین شورا با ۱۵ رای تصویب شد. خب این نشان‌دهنده­ی تاثیر زمان بر مسایل است. یعنی پذیرندگی وجود دارد ولی نیاز به انرژی و بحث­های بیشتری دارد. عرایض بنده هم‌ همین­طور، جزیره­ای اتفاق نمی­افتد؛ آن هم قطعا پشتوانه مطالعاتی را می­طلبد.

تمرکز‌زدایی و محله‌محوری خیلی خوب است، اما فکر نمی­کنید که برای این کار لازم است از هیاهوهایی فاصله گرفته شود؟

شهر رشت متاسفانه یکی از پرهیاهوترین شهرهای کشور است و البته هیاهوی بسیار برای هیچ. چون تا به­ حال از قبل آن چیزی برای شهر درنیامده. هرچه که هست هیاهو الزاما به معنای انتقاد نیست. چون انتقاد می­تواند سازنده باشد به شرطی­که آلترناتیو داشته باشد. از بنده شورای شهر انتظار می­رود که وقتی چیزی را رد می­کنم چیزی را حداقل پیشنهاد کنم. این انتقاد سازنده است که باید اتفاق بیفتد. بنده به عنوان یک عضو شورا این حرف­ها را می­شنوم و روی بخشی از آن باید حتما فکر شود. ما موظف به نظارت بر عملکرد شهرداری هستیم و هرکجا که احساس کنیم خطری وجود دارد یا مساله­ای را برای شهر ایجاد می­کند باید ورود کنیم؛ یعنی نگاه ما جانبدارانه نیست ولی همان‌طور که گفتم بخشی از این هیاهوها می­تواند در قالب مکاتبات و پاسخ­خواهی از سیستم شهرداری باشد. چون ما هم این مکاتبات را داریم. در بعضی اوقات شبهاتی هست حالا به شکل­های مختلف شفاهی و کتبی مسایل مطرح می­شود و پاسخ می­خواهند. مثلاً چند روز پیش من نامه­ای داشتم درباره سرعت­گیرها در منطقه­ای که تسری هم پیدا کرده بود به جاهای دیگر.

مشکل این است که انتقادات در حال حاضر قبل از این مثلاً به شهردار منتقل شود در رسانه­ها مطرح می­شود.

منطقاً این­جا یک اتفاق دوگانه­ای دارد می­افتد. یعنی همین فضا اگر در سطح کشور هم باشد نامطلوب است یعنی شما امنیت برای کار، اظهارنظر و غیره را در بُعد کلان ندارید. از طرفی بخشی از سرمایه­ی اجتماعی شهر رشت تعداد قابل ملاحظه­ای رسانه است و من فکر می­کنم شاید به نسبت جمعیت یکی از پررسانه­ای­ترین شهرهای کشور هم باشد. این اتفاق از یک طرف فرصت است اما از طرف دیگر این که آن رسانه چه نگاه و  ماموریتی برای خودش تعریف کرده است هم می­تواند یک پای قضیه باشد. بحث همان عرضه و تقاضاست. یعنی بنده ممکن است بخواهم فرافکنی، سیاه­نمایی یا هیاهو ایجاد کنم…

الان متاسفانه وضعیت به جایی رسیده که برای این کار، رسانه­سازی می­شود. یعنی طرف برای این که بگوید من هم وزنی دارم دست به رسانه­سازی می­زند مثلاً علیه آقای رسولی. من کاری ندارم شهردار اصلاً هر کسی باشد اما لااقل اعضای شورا که او را انتخاب کرده­اند دو سال فرصت دهند کار کند، اگر نشد بعد هم برکنارش کنند، حق­شان است. واقعیت این است که شهر می­ماند هم شهردارها می­روند هم اعضای شورای شهر.

شاید بزرگ­ترین فاجعه­ای که می­تواند در یک شهر اتفاق بیفتد برف و سیل نیست، بلکه تغییر نابهنگام و نابخردانه در سیستم مدیریت شهری است که خروجی آن عدم ثبات و متوقف شدن قطعی چرخ توسعه است. بعد از گذشت یک سال بنده هرگز به روند استیضاح آقای خلیلی نپرداخته­ام، اما در فرصت مقتضی قطعاً این کار را می­کنم. در مورد ایشان هم بنده یکی از مخالفان استیضاح بودم و زمانی هم که کار می­کردند تلاش می­کردم که بهتر کار کنند. اگرچه در آن زمان هم انتقاداتی وجود داشت. اما اگر امروز به این پروسه نگاه کنیم و نسبت به سوالاتی که آن زمان مطرح شد یک کالبدشکافی داشته باشیم می­بینیم که بازنده بزرگ این ماجرا نه آقای خلیلی بود نه شورای شهر رشت. بازنده بزرگ این ماجرا مردم این شهر بودند و این اتفاق هر وقت که به دلایل واهی و غیرقابل توجیه بیفتد باز هم همان باخت را برای شهر ما و مردمش خواهد داشت. بنده فکر می­کنم شورای سوم عملکرد فیزیکی بدی نداشت اما یکی از انتقادات جدی که شد مطرح کرد برای شورای دوم و سوم همین عدم اثبات است. حالا سوم باز بد نبود آقای فریدونی یک مدتی ماندند.

ببینید شورای شهر به صورت محتوایی قرار است به شهردار کمک کند اما الان شده است یک مانع (البته نمی­گویم همه، تعدادی از اعضا هم شاید نخواهند) یعنی به جای این­که با تثبیت با مشاوره به مدیریت شهری کمک کنند، روزی سه بار شرداری را که خودشان انتخاب کرده‌اند، تهدید می‌کنند؛ نه در رشت فقط در خیلی از جاها. اما مساله این است که در شهرهای بزرگ سریع جلوی این دست اتفاقات گرفته شد. در تهران ده سال است که آقای قالیباف شهردار است. اصفهان ۱۳ سال یک شهردار داشت.

بله. این انتقادات را نسبت به شورای دوم و سوم داشتیم ولی امروز وقتی نگاه می­کنیم می­بینیم در شورای چهارم در طول دو سال ۶ نفر به عنوان شهردار یا سرپرست انتخاب می­شوند این دیگر شاید رکوردی محسوب می­شود!

چیزی که ما بیشتر از همه چیز نیاز داریم همان وفاقی است که در شهرهای بزرگ اتفاق افتاده که من ریشه این وفاق را در بدنه جامعه می­دانم و ریشه این انسجام را هم در نگاه انسجام­آمیز می­بینم. نگاه ما الان متاسفانه همراه با تمایز و تبعیض است و این نگاه طبیعتاً نمی­تواند یک جامعه منسجم داشته باشد. در یک جامعه منسجم قطعاً نمایندگان یک دسته هستند از نظر ذائقه، اعتقادات، خواست­های نزدیک­تر، و این باعث ایجاد آن وفاق می­شود که خروجی­اش ثبات است. همین مساله­ای که اشاره کردم ما بیشتر در بعد اجتماعی نیاز به درمان داریم دلیلش همین است که آن می­تواند در بعد کلانش در سیستم مدیریتی تاثیر مثبت بگذارد.

یعنی می­خواهید بگویید بخشی از این عدم انسجام­پذیری که در شورای شهر و شهرداری نسبت به هم وجود دارد برآمده از عدم انسجامی است که در جامعه است؟

بله، دقیقاً. من شورا را دقیق­ترین برآیند واقعیت­های موجود در جامعه می­بینم حالا ممکن است آن واقعیت را بنده نبینم، اما واقعیت وجود دارد. من ممکن است قشری را که اطرافم هستند بیشتر ببینم و بشناسم. اما واقعیت این است که جامعه از افراد مختلف با نگاه­ها و خواست­های مختلف تشکیل می­شود و شهر رشت به­طور بی­رحمانه­ای در طول چند سال گذشته نخواسته و نتوانسته که این­ها را منسجم کند. در حالی­که این انسجام، بزرگ­ترین سرمایه توسعه شهر است. این انسجام چیزی است که در شهری مثل تبریز بزرگ­ترین موتور محرک توسعه آن شهر می­شود.

اما متاسفانه عدم این انسجام و انفعال سیستم مدیریت شهری در پیشبرد این مسیر باعث شده که ما مسیر عکس را طی کنیم. در شهر ما همه­ی طیف­ها از نظر کیفی بسیار باارزش هستند و همه همه هم نخبه­پرور هستند و ما از همه­ی طیف­ها هم نخبگانی در عرصه­های فرهنگی، هنری، ورزشی داریم. ولی عرض بنده این است که ما نتوانستیم این­ها را با هم و در کنار هم با یک چشم­انداز مشترک در کنار هم قرار دهیم یعنی ما نتوانستیم سرمایه­های­مان را تجمیع کنیم.

حالا یک بخش که شاید در جای خودش مغفول ماند بحث پیاده­راه بود. بنده پیاده­راه را یک پدیده فاجعه­آمیز یا خیلی ویژه و خاص نمی­بینم. احساس می­کنم این یک بخش از همان برنامه­ی توسعه انسان‌محور این شهر است که شعارش احترام به انسان است به جای احترام به ماشین یا هر چیز دیگر. همان شعاری که باعث می­شود ما قدری ساخت و سازهای­مان را محدود کنیم. به­خاطر این­که فکر می­کنیم مردم ما قرار نیست به­ صورت کلونی در مجموعه‌‌ای بیش از ظرفیت و توان پوشش خدماتی کنار هم زندگی کنند. یک سری مکعب­های بلند که همه هم اشراف دارند، ترافیک سنگین دارند، فضای سبز را از بین می­برند. بعد می‌بینیم در یک منطقه تراکم جمعیتی خیلی بالاست و در یک منطقه خیلی پایین و به تبع آن خدمات شهری هم پایین است. ریشه­های این­ها یکسان است. بنابراین اتفاق خیلی عجیبی دارد نمی­افتد. در ابعاد کوچک­تر از بازآفرینی شهری ما داریم در محلات­مان هم یک سری توقف­گاه ایجاد می­کنیم به عنوان پاتوق محله. پیاده­راه اعلم­الهدی سه سال پیش ایجاد شد که استارتش را آقای ثابت‌قدم زدند و‌ تجربه­ای برای این شهر بود‌ که در ابتدا مخالفت­هایی داشت و با گذشت زمان حتی کسبه محترم آن منطقه نگرانی داشتند، الان جزو موافقین آن هستند. الان اگر بخواهیم در ابعاد کلان نگاه کنیم دو مساله مطرح است؛ یکی این­که اساساً آیا مدل پیاده­راه اعلم­الهدی خارج از عیب و ایراد است؟ نه، به نظر من پیاده­راه اعلم‌الهدی به واسطه خطی بودن امکان مدیریت محتوایی نداشت و این باعث شد که یک پاشنه آشیل محسوب شود. یعنی آن پروژه تنها پوسته­ای بود که کف را پوشاند و جداره­ها و خصوصاً محتوای اجتماعی و فرهنگی آن­جا قابل تغییر نبود. چون هیچ تغییر دیگری اتفاق نیفتاد. اما وقتی شما می­آیید محدوده­ای را در بافت مرکزی به پیاده­راه تبدیل می­کنید طبیعی است از لحاظ ترافیکی آشفتگی­هایی در کوتاه­مدت ایجاد می­شود که با اعمال یک سری سیاست­ها و ایجاد یک سری زیرساخت­ها مثل BRT، نه الزاماً یک خیابان یا یک مسیر و تشویق شهروندان عزیزمان به الگوی سفر که ریشه­اش در حل مشکل ترافیکی است که به پایین دست و بالادست خیابان هم ارتباط پیدا می­کند می‌تواند اتفاق بیفتد. اما بالاتر از همه­ی این­ها تغییر و بهبود محتوای اجتماعی و فرهنگی آن منطقه است که می­تواند به جای پیاده­راه به یک میدان‌شهر تبدیل شود. این تغییر محتوا هم دارد اتفاق می­افتد یعنی خوشبختانه پیوست اجتماعی و پیوست ترافیکی این منطقه عابر پیاده­ای که داریم، خیلی خوب است. به عنوان مثال اساساً این تغییر در دیدگاه که آقا من شهرم را می‌شناسم که جمعیت شناوری دارد. الان شما که در خیابان مطهری به عنوان یک شهروند این شهر زندگی می­کنید، حداکثر مسیری که می­توانید بروید تا صیقلان است. ولی اگر من از کوچصفهان هم بیایم، ماشین مرا می­برد به میدان شهرداری. یعنی یک مسافر شناور اولویت بالاتری نسبت به شهروند شهر رشت برای دسترسی به مرکز شهر پیدا می­کند و این خیلی بد است دیگر. این یعنی عدم برنامه­ریزی درست و شفاف. و این باعث می­شود که محتوای اجتماعی آن منطقه محتوای اجتماعی تحت کنترل سیستم مدیریت شهری نباشد. به هر حال این­ها دارد تغییر می­کند، این­که من می­گویم ما ایستگاه تبادلی داریم. ایستگاه تبادلی غرب مثلا آتشگاه است و در سمت شرق آج‌بیشه. و همه ماشین­هایی که از سمت جنوب می­آیند در میدان گیل مسافران­شان پیاده می­شوند در آن­جا از BRT استفاده می­کند برای رسیدن به مرکز شهر. این آن چیزی است که سیستم مدیریت شهری کنترل می­کند.

یا لکه­ گذاری­هایی که در شهرسازی­ها اتفاق افتاده. مثل سرای میخ­چی یا برنامه‌ای که امیدوارم برای هتل ایران بیفتد. یا تماشاخانه‌ یا تغییراتی که در بازار شهرداری دارد رویش کار می­کند که فکر می­کنم باعث می­شود این پروژه، یک پروژه موفق باشد، نه فقط آن چیزی که در اعلم­الهدی اتفاق افتاده. در هر صورت من فکر می­کنم با این مسیری که دارد طی می­شود تجربه­ی ما در پیاده­راه به امید خدا می­تواند از اعلم­الهدی تجربه­ی موفق­تری باشد و یکی از نقاط موفق در کشور تلقی شود. چون شهر رشت از لحاظ سرمایه­های اجتماعی غنی است و بیشتر از هر چیزی مردم این شهر دیدنی و شنیدنی و اهل معاشرتند و زمانی­ که با این مردم سر می­شود جزو عمر آدم حساب نمی­شود. شاید هر کسی از شهر دیگری آمد به این اذعان داشته باشد. و فکر می­کنم این تبادل فرهنگی و اجتماعی در بستر این پیاده­راه می­تواند با مهمان­هایی که در آینده به شهر رشت می­آیند اتفاق بیفتد انشاالله.

tel final1

Share